Az emberi számítás

Human 2 Human

A Boeing katasztrófák agilis értelmezésben

2019. május 07. - Pankotai Balázs

737_max_grounded.jpegTalán még repülésért rajongónak sem kell lenni ahhoz, hogy valaki mostanában sokat halljon-olvasson az amerikai Boeing repülőgép-gyártóról, a 737 MAX tavalyi indonéz és idei etióp balesete kapcsán. Nem túl gyakori az olyan, repülést érintő katasztrófa, amely ennyire egyértelműen a típus hibájára vezethető vissza, nem pedig emberi mulasztásra vagy időjárási körülményekre. De mi történt a 737-essel, ezzel a népszerű géppel? És hogy jön ez az agilitáshoz?

Hogy megértsük, mi a katasztrófák oka, vissza kell mennünk időben a hatvanas évekbe. Akkor fejlesztették ki ezt a megbízható, robusztus technikájú és jó értelemben véve igénytelen géptípust, megoldást kínálva akár elmaradott térségek, egyszerűbb kialakítású repülőterek bekapcsolására is a világ vérkeringésébe. Ami a jelenlegi problémát előidézte, az éppen a 737-es alacsony hasmagassága (rövid futóműszára), amely különösebb gépesítés nélküli, egyszerű csomagtér ki- és bepakolást tett lehetővé. Akkoriban ez egyértelműen előny volt, ma már inkább hátrány.


Hogy miért? A modern, kisebb fogyasztású hajtóművek felépítésüknél fogva nagyobb átmérőjűek, mint a régebbiek. Mivel a 737-es hajtóművei a szárny alatt vannak (ahogy szinte az összes, mai modern utasszállítónak), az viszont a földhöz a szokásosnál közelebb van (lásd a videót), nem lehet akármekkora hajtóművel felszerelni. De mivel a piaci verseny ezt indokolta, mégis korszerűbb, egyben szükségszerűen nagyobb hajtóművekkel szerelték fel, létrehozva a 737 MAX verziókat. Ám ezáltal megváltoztak a gép aerodinamikai jellemzői, éspedig hajlamosabbá vált a felszállás közbeni átesésre, amely a pilóták egyik réme; veszélyes és nehezen kezelhető helyzetet tud létrehozni.


A Boeing természetesen megoldást is kínált egy esetleges ilyen vészhelyzetre, csak éppen erről „elfelejtettek” szólni a típust repülő pilótáknak. A megoldás egy szoftveres reakció, amely ezekben a veszélyes helyzetekben úgy változtatja a vízszintes vezérsíkok helyzetét, hogy az a gép orrát „lefelé nyomja”. Ugyanakkor ez az MCAS nevű rendszer „erőszakos”, nehezen bírálható felül, főleg ha nem kaptak rá képzést. Ezzel nincs is baj, amikor valódi vészhelyzetben segít ez a megoldás. Ugyanakkor mindkét közelmúltbeli katasztrófa, az indonéz és az etióp esetében is az érzékelő által mért hibás értékekre reagálva kapcsolt be a védelem. Azaz bár minden rendben volt, az automatika egyszer csak zuhanórepülésbe fordította a gépet.

Több helyen hibáztak, nézzük sorban:

  • ahelyett, hogy egy új gépet terveztek volna az alapoktól, megpróbálták egy erre alkalmatlan felépítésű gépre felszerelni a hatékonyabb hajtóműveket,
  • mindezt amiatt, hogy névleg ugyanaz legyen a típus, így sem a repülésügyi hatóságnál nem kell hosszasan engedélyeztetni, sem a pilóták képzésére nem kell időt és pénzt fordítani (miközben a másfajta hajtóművek és a MCAS miatt ez a gép egyértelműen másképp viselkedett, mint a névrokon elődei).


Ki hibázott?

  • a Boeing döntéshozói, hogy engedélyezték egy „tákolmány” piacra dobását, majd tetézték a bajt azzal, hogy legkésőbb az első katasztrófa után nem értesítették az összes olyan légitársaságot, amely a típust repüli,
  • a Boeing mérnökei, amiért nem tesztelték megfelelően sem az MCAS-t, sem a neki jelet adó szenzort,
  • a hatóság döntéshozói, akik „bemondásra” elhitték, hogy ez ugyanaz a típus, s így azokra bízták a tesztelést, akik a terméket kifejlesztették, így nyilvánvalóan nem függetlenek,
  • a légitársaságok döntéshozói, akik nem találták gyanúsnak, hogy a pilótáikat nem kell továbbképezniük, hanem elég egy pár órás elektronikus tananyag (a fekete dobozok adatai szerint mindkét tragédia végjátékában az MCAS hatástalanításával és a kézi vezérlés visszaszerzésével küzdöttek a pilóták).


Agilis coach-ként szeretnék megosztani pár gondolatot arról, hogy látszólag mikben tesz eleget, és valójában mikben mond ellent az agilitás alapelveinek a 737 MAX fejlesztése. 


Amik miatt azt gondolhatnánk, hogy mintaszerű agilis fejlesztésről van szó:

  • a lehető legkevesebb anyagi és emberi befektetéssel hoztak létre új terméket (egy alapjaiban új típus kifejlesztésének kb. ötödéből),
  • nem volt szükség hosszas procedúrára sem az engedélyeztetést, sem a képzést illetően; az új termék hamar piacra dobható volt.


Nézzük, mik azok az agilis elvek, amelyeket megsértettek a 737 MAX fejlesztése során:

  • hiányzott a ’code review’: ugyanazok nézték át a kódolást, akik írták, hiszen a hatóság a gyártóra bízta ezt, mert hát annak állítása szerint ez egy létező típus újabb alváltozata,
  • nem volt megfelelő tesztelés: egyrészt a repülésben teljesen szokatlan módon egyetlen szenzor jeleire hagyatkozva avatkozott be az említett vészhelyzeti rendszer, másrészt annak működése sem volt megfelelő,
  • nem teljesült, hogy az ügyfél az első: ha az utasokat tekintjük ügyfélnek, ők biztonságosan és kényelmesen szeretnének utazni, és minden esetben meg is érkezni oda, ahová elindultak. Ha – szigorúbban értelmezve – a légitársaságokat nézzük mint ügyfeleket, az ő elsődleges érdekük az, hogy őket válasszák az utasok, mert jó a hírük, s ebben nem csak az szolgáltatás általános minősége, az ügyfélkezelés és a pontosság játszanak igen komoly szerepet, hanem a baleseti statisztikák is.

Akárhonnan nézzük, hasonlóan a Volkswagen dízelbotrányához, itt is a cég részvényeseinek érdeke volt az első, amely egy immár egyértelmű típushiba kiderülésével végül nagymértékben sérült, hiszen a részvények ára jelentősen esett. Ráadásul a Boeing-on kívül nem csak azoknak a társaságoknak lett nehezebb a dolguk, akik a szóban forgó két gépet elvesztették, hanem mindazoknak, akik rendelkeznek ilyen típussal. Ki az, aki venne olyan autót, amely hajlamos arra, hogy egyszer csak váratlanul nekikormányozza magát a szalagkorlátnak? Vagy ki szeretne utasként ilyenbe szállni?


Az automatizálás elkerülhetetlen része az életünknek. A fejlődés pedig sokak szerint áldozatokkal jár. Legyen így, csakhogy ez esetben egyáltalán nem erről van szó! Jó volna, ha az alapos tesztelés és a felelősségteljes vezetői és szakértői döntések is felpörgött tempójú hétköznapjaink részei lennének, hiszen „hibázni ér” az agilis működésben, de csak akkor, ha elismerjük a hibákat, tanulunk belőlük és javítjuk őket! Ez legkésőbb az első baleset után meg kellett volna, hogy történjék!

Ha tetszett ez az írás, látogasd meg a blogom Facebook oldalát! Nyomj egy Like-ot, hogy mindig értesülj a legfrissebb bejegyzésről!

A bejegyzés trackback címe:

https://human2human.blog.hu/api/trackback/id/tr2014813836

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Pankotai Balázs 2019.05.08. 00:02:22

Ezúton is köszönöm mentorom, Vargyas Miklós gondolatait a cikkhez!

Pipas 2019.05.08. 16:12:07

"ha az utasokat tekintjük ügyfélnek, ők biztonságosan és kényelmesen szeretnének utazni"

Tehát ha az automatika leszállás közben odavágja a gépet és bennégnek az utasok az azért baj, mert nem teljeseül "az ügyfél az első" elve. Hát mit mondjak, ez nagyon marketingesre sikerült. Még talán annyit tehetnél hozzá marketinges szempontból, hogy az az utas, aki bennég a gépedben többet nem vesz nálad repjegyet. :D

srip 2019.05.08. 16:31:56

Értem én, hogy ez a cikk nem a Boeing-katasztrófáról, hanem az agilis fejleszésről szól (amiről most hallok először, és az Agilis szoftverfejlesztés nevű, helyesírási hibáktól hemzsegő és egyéb szempontból is rettenetes színvonalú Wikidédia oldalon kellett utánaolvasnom, hogy micsoda).

De ha már picit is mérnöki-programozói szempontból készült az írás, akkor azért illett volna felvetni azt a kérdést is, hogy egy repülőgépen miért van egy kritikus fontosságú szenzorból csak 2 darab?

Nyilván egy jobb szoftver 2 szenzor esetén se veri földhöz a gépet : annak az esélye, hogy a szenzorok egyszerre és egyformán hibásodnak meg, igen alacsony, tehát a szenzorhibát egy jó szoftver detektálja, az automatikát lekapcsolja, és a pilótákat értesíti erről.

De ha már legalább 3 szenzor lett volna a gépen, egy szenzor meghibásodásakor még mindig marad 2 koherens információt adó szenzor, és a rendszer így továbbra is működőképes marad: a szoftvernek csak annyi a dolga, hogy ha két szenzor koherens információt ad, míg egy harmadik nem, akkor a harmadik szenzort zárja ki, a pilótát értesítse, de az automatikát továbbra is működtetheti. Még több szenzorral még tovább csökkenthető az üzemzavar esélye.

Szóval a cikk elolvasása annyiban vitt közelebb a probléma megértéséhez, hogy ha magukat szakembereknek tartó bloggerek sem értik egy ilyen probléma lényegét, akkor valóban elképzelhető, hogy egy repülőgépgyár menedzsmentje annyira inkompetens legyen, hogy 2 szenzorral szerelje fel a repülőgépeit.

Kard 2019.05.08. 16:55:02

"Ki az, aki venne olyan autót, amely hajlamos arra, hogy egyszer csak váratlanul nekikormányozza magát a szalagkorlátnak? Vagy ki szeretne utasként ilyenbe szállni?" - nem kell messzire menni. Ott vannak a Tesla tulajok :)

Allesmor Obranna 2019.05.08. 17:05:45

Én úgy tudom, az elektronikus kormányvezérlést, mint olyat főképp üzleti okokból (brand identitás) csak a közelmúltban átvevő Boeing (értsd: ezer éve ismerik az FbW kormányvezérlést, csak nem alkalmazták utasgépeken, míg a konkurens Airbus már lassan négy évtizede ezzel azonosítja magát a kezdeti kudarcok ellenére is) a rendszer komplexitása ellenére is megmaradt a hagyományos 2 szenzoros felállásnál, míg az Airbus az ilyen rendszereit legalább 5 szenzorpárral látja el. A hagyományos konstrukció, megspékelve a modernitással egy fából vaskarika lett, ami oka lehetett a tragédiáknak. Ha valaki ezt másképp tudja, nyugodtan megírhatja, nem vagyok ezen a téren annyira jártas.

Phoenicurus 2019.05.08. 17:18:46

Alighanem a pongyola fogalmazás tehet róla, hogy a műszaki alaphelyzet bemutatása ellentmondásos.
"Mivel a 737-es hajtóművei a szárny alatt vannak ... , az viszont a földhöz a szokásosnál közelebb van, nem lehet akármekkora hajtóművel felszerelni." Dehogynem lehet, meg is csinálták! "Ám ezáltal megváltoztak a gép aerodinamikai jellemzői..." - nem, elsősorban a nagyobb hajtómű-tömeg miatti súlypont-változás okozza a MAX átesésre való hajlamát.

A MAX szerintem nem új gép, hiszen minden típus életében rengeteg kisebb-nagyobb módosításon esik át. (Ez utóbbi jelen esetben szó szerint értendő... :( ) Ezt mindig tesztelik, ami ennél a gépnél nem sikerült, sőt valóban szarvashibát vétettek - a VW csalószoftver hasonlat sajnos ül...

Pankotai Balázs 2019.05.08. 17:22:56

@srip:
De, felvetettem ezt a hiányosságot is, lásd:
"nem volt megfelelő tesztelés: egyrészt a repülésben teljesen szokatlan módon egyetlen szenzor jeleire hagyatkozva avatkozott be az említett vészhelyzeti rendszer, másrészt annak működése sem volt megfelelő"

@Phoenicurus:
Köszönöm az aerodinamikát érintő pontosításodat!

cardiobascuralis 2019.05.08. 18:05:17

"névleg ugyanaz legyen a típus, így sem a repülésügyi hatóságnál nem kell hosszasan engedélyeztetni, sem a pilóták képzésére nem kell időt és pénzt fordítani"
Egyrészt légügyi hatóság magyarul, másrészt az FAA nem arról híres, hogy csak úgy átsiklik rajta minden.
A pilóták átképzésére pedig bizony KELL pénzt és időt fordítani új típusváltozatok esetén, más kérdés, hogy ezt már évtizedek óta szimulátorban végzik. A szakszolgálati engedély nem B-737 típusra szól, hanem altípusonként van, aki vezethet mondjuk B-737-100-ast és 200-ast, az nem vezetheti a 300/400/500 változatokat, nem az NG-ket stb.

"egy szoftveres reakció, amely ezekben a veszélyes helyzetekben úgy változtatja a vízszintes vezérsíkok helyzetét, hogy az a gép orrát „lefelé nyomja”"
Igen, ez felszálláskor remek lenne, simán beleállítja a gépet a földbe. Az átesés kivédésére az állásszög csökkentése mellett van egy másik módszer is: a sebesség növelése. Felszálláskor eleve nem nagyon esik át a gép, ha nincs iszonyatosan túlterhelve, mert kint vannak a fékszárnyak, amelyek növelik a szárnyíveltséget, és jóval kisebb sebességnél is nagyobb felhajtóerőt termelnek (ekkor a hajtómű maximális fordulatszámon pörög, az orosz gépeken ez a felszállóteljesítmény 105-110%-os fordulatszám volt, a Boeingokon nem emlékszem, bár emlékeim szerint ott nem is fordulatszámot mérnek, hanem két kompresszorfokozat közötti nyomásarányt).

srip 2019.05.08. 18:09:59

@Pankotai Balázs:
Nem, két teljesen különböző tervezési hibáról beszélünk:
1. Ebből a szenzorból csak kettőt szereltek a gépre.
2. A szoftver rosszul reagálta le az egyik szenzor meghibásodását.

A Boeing-katasztrófák fő oka egyértelműen az (1). Két szenzort szerelni egy ilyen kritikus dologra egyszerűen idiótaság (ráadásul ha jól sejtem, a szenzor ára elhanyagolható a gép egyéb alkatrészeinek árához képest).

Persze a (2) is megér egy misét, azaz hogy a szoftver miért reagált ilyen rosszul egy szenzor meghibásodására, bár azt tudtommal nem tudjuk, pontosan milyen jelek jöttek a két szenzortól, így azt sem, hogy „egyetlen szenzor jeleire” hagyatkozott volna a rendszer – ellenkezőleg, szerintem épp az volt a baj, hogy a meghibásodott szenzor jeleit is figyelembe vette (azaz nem egy, hanem két szenzor jeleire hagyatkozott).

Gyorgy007 2019.05.08. 18:55:05

@srip: Hibás szenzorra, vagy szakadásra bizonyos rendszerek úgy reagálnak, hogy az értéket kilövik irreállisan magas tartományba. Jó esetben a túl magas jelet figyeli a rendszer és riaszt. Itt elképzelhető, hogy az egyik irreálisan magas érték és a normális érték átlaga, már ismét a rendszer által figyelt normális tartományon belül volt, viszont köszönő viszonyban sem a gép poziciójával.
Ha ez így történt, akkor sokan hibáztak....

yerico1 2019.05.08. 19:02:35

@srip: Nem a vezetőség hoz olyan döntéseket, hogy 1, 3, 6 vagy 10 szenzorral szereljenek fel egy gépet. Az ő szintjükre ez a probléma nem érhet fel. Másfelől meg klasszikusan a repülőgépfejlesztés az a folyamat, ahol NINCS agilis módszertan, hanem klasszikus vízesés, mert előre felállított mérföldkövek vannak, előre meghatározott követelményekkel, és nem azt fejlesztik adott pillanatban, amit a PO kíván, hanem azt, amit 5-10 évvel korábban eldöntöttek.Ezért is készülnek a repülőt irányító szoftverek 10 évig is gond nélkül.

srip 2019.05.08. 19:33:52

@Gyorgy007:
Lehet, hogy a repülőgépiparban sok idióta dolgozik, de azt még én se nézem ki belőlük, hogy egy szenzor a meghibásodását úgy reagálják le, hogy előbb irrális tartományba lövik ki, aztán átlagolják a helyes szenzor értékével. Szerintem itt az történhetett, hogy az egyik szenzor rossz, de hihető értéket adott, és a rendszer ahelyett, hogy hibát jelentett volna és leállította volna az átesésgátló funkcionalitást, az átlagolt értékkel dolgozott tovább. Bár persze azt se lehet kizárni, hogy tényleg idióták csinálták az egészet.

@yerico1: elnézést, nem tudtam, hogy egy agilismódszertan-rajongói klubba csöppentem, ahol a Boieng katasztrófája csupán egy példa volt az agilis módszertan tutiságának bizonyítására. Én az Indexen láttam meg ezt az írást, ezzel a címmel: „A Boeing katasztrófák valódi oka.
Nem túl gyakori az olyan, repülést érintő katasztrófa, amely ennyire egyértelműen a típus hibájára vezethető vissza.” Ehhez képest a Boeing katasztrófák valódi okáról (azaz arról, hogy csak 2 szenzor volt a gépen) mukk nincs, helyette az agilis módszertan igehirdetése folyik.

Amúgy ami a vezetés felelősségét illeti: ha évtizedeken keresztül két szenzorral szereltek bármilyen, a repülés biztonságát érintő funkcionalitást a Boeingnél, és nekem mint Boeing-vezetőnek ez a tudomásomra jut, akkor agilisan és páros lábbal rugdosom ki az összes felelőst, sorban lefelé a felelősségi szinten.

RHalacska 2019.05.08. 20:00:41

A code repository pontosan kódtárat jelent. Nekem is van minden szoftverhez amit fejlesztünk, de ennek köze nincs a teszteléshez. Ez egy olyan tár, ahol megvannak azok a kódok, jobb esetben leírással, amihez vissza lehet nyúlni, ha valami félrement.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.08. 21:01:02

@srip: Khm. Azert van rajta 2 szenzor, mert alapvetoen ez meg egy aceldrotokkal iranyitott gep, tehat mindennemu szamitogepes rasegites nelkul is mukodik. Anno a Boeing logikaja az volt, hogy nem kritikus rendszerekhez 2 szenzorbol csak az egyik jelet hasznalja az automatika, utankent valtogatva melyiket (futomu osszenyomodasa - leszellas - alapjan). Mivel ezek a rendszerek nem kritikusak a repules szempontjabol, ezert igy mukodott is a dolog, ha valami meghibasodott, akkor egyszeruen az adott funkcio nem mukodott onnantol. A komolyabb automatikak, mint autopilota vagy toloero termeszetesen ket szenzorra tamaszkodnak, es hangosan sirnak, ha valami nem egyezik.

Tekerjunk elore 40 evet, a MAX-ban megjelenik egy olyan funkcio, ami kizarolagosan kezivezerles kozben mukodik csak, es egyetlen szenzor adataira tamaszkodva mindennemu megkotes nelkul van hozzaferese a gepet iranyito legfontosabb eszkozhoz (vizszintes stab). ES nem kritikus rendszer.

Na ez itt a problema igazi gyokere, a miert es hogy nem lett ez kritikus rendszernek cimkezve ilyen jogosultsagokkal, minden mas innen ered.

ui: a 3-bol ketto szavazas sem szaz szazalekos, elofordulthat ket ugyanolyan meghibasodas, ami leszavazza a harmadik, egyebkent jo jelet. 1 milliardbol egy, de nem akarsz azon a gepen ulni: avherald.com/h?article=47d74074

Meister · https://www.facebook.com/Meister1977 2019.05.08. 21:24:47

@Phoenicurus: nem, nem a súlypont-változás okozza. A tolóerő a szárny alatt jelentkezik, és ettől nagyobb tolóerőnél felemelkedik a gép orra. De ez egyébként nem újdonság. Itt egy szimulátáros-magyarázós videó:
(Konkrétan 10:10-nél mondja el.)
www.youtube.com/watch?v=TlinocVHpzk

srip 2019.05.08. 21:26:15

@KennyOMG: "A komolyabb automatikak, mint autopilota vagy toloero termeszetesen ket szenzorra tamaszkodnak, es hangosan sirnak, ha valami nem egyezik." Hát szerintem kritikus rendszert két szenzorral tervezni inkább idiótaság, mintsem természetes. Az 5+5 szenzor, amiről Allesmor Obranna beszél fennebb, na szerintem az a természetes egy olyan rendszerben, ami földhöz vághatja a gépet.

"Na ez itt a problema igazi gyokere, a miert es hogy nem lett ez kritikus rendszernek cimkezve ilyen jogosultsagokkal, minden mas innen ered." Még ha nem is tekintjük kritikusnak a rendszert, ha egyszer a repülőgép biztonságához érintőlegesen is köze van, nem szabad két szenzorral tervezni. Olyan rendszert két szenzorra építeni, ami a gépet földhöz tudja vágni, az idiótaság netovábbja.

"ui: a 3-bol ketto szavazas sem szaz szazalekos, elofordulthat ket ugyanolyan meghibasodas, ami leszavazza a harmadik, egyebkent jo jelet." Ezért beszéltem én LEGALÁBB 3 szenzorról. És ebből nem az a következtetés, hogy minek többet tenni, ha úgy is hibázhat, hanem az, hogy a teszünk mondjuk 5+5 szenzort, akkor a szenzorhiba esélye annyi, mint hogy Orbán örökbe fogad egy migránst.

"egyetlen szenzor adataira tamaszkodva mindennemu megkotes nelkul van hozzaferese a gepet iranyito legfontosabb eszkozhoz (vizszintes stab)" Én úgy tudom, hogy nem egy, hanem két szenzor, és nem mindennemű megkötés nélkül, hanem kikapcsolható. Cirkusz is lett belőle, hogy az átesésgátlót ugyan ki lehet kapcsolni, de a pilóták nem kaptak kiképzést erre vonatkozólag.

keriarpi 2019.05.08. 21:47:19

Ez a poszt és szinte az összes hozzászólás mindent elmond a mai magyar vezetőkről és coachokról... Aki érti mire gondolok, az valóban vezetőnek és trénernek való... aki nem érti (és/vagy felháborodik), az már vélhetően réges-rég az...

Meister · https://www.facebook.com/Meister1977 2019.05.08. 21:58:12

@srip: tényleg egyetlen szenzortól vette a jelet az MCAS. Most javítják a szoftvert a boeingnél, hogy mindkét jeladót figyelje, és ha 5%-nál nagyobb az eltérés, akkor megjelenít egy hibaüzenetet, és nem veszi figyelembe a jelet. (Azaz kikapcsolja az MCAS-t.) Egyébként szerintem is kellene 3 jeladó. Nem kerül az olyan sokba. De a boeing szerint, ha már a pilóta tudja, hogy a két eszköz nem ugyanazt méri, akkor el tudják dönteni, melyik ad valód jelet... :-(

Circum 2019.05.08. 22:00:02

Nem akarok nagyon udvariatlan lenni, de miért kell egy agilis coach-nak egy repülőgépkatasztrófa (műszaki!!!) okaihoz -- hány szenzor, milyen volt a tesztelés -- hozzászólni, azokat elemezni? Az agile módszertan (pontosabban nem módszertan, de ne menjünk bele ennyire mélyen) -- nem biztosítja sem a megfelelő tervezést, sem a megfelelő tesztelést, sem a résztvevők etikus hozzáállását, sem a projektben résztvevők szakmai hozzáértését...

Kicsit olyan "kalapács van a kezemben, minden szög" ez a poszt.

Androsz · http://migransozo.blog.hu 2019.05.08. 22:00:56

@cardiobascuralis: "az FAA nem arról híres, hogy csak úgy átsiklik rajta minden."

A baj oka talán megfogalmazható úgy, hogy az egész rendszer rohadt. Azt olvastam, hogy az FAA ellenőrei specifikus képzés nélkül ellenőrizték ezt a típust.

"Felszálláskor eleve nem nagyon esik át a gép, ha nincs iszonyatosan túlterhelve, mert kint vannak a fékszárnyak"

Felszálláskor nem használnak sok fékszárnyat. Egyébként pedig nagyon is könnyen átesik, sajnos, ha túl gyorsan húzzák fel az orrot, ha jeges a szárny, ha rosszul trimmeltek, ha a túl magas állásszög miatt visszalassulnak kevéssel a vR fölött, ha oldalszelet kapnak, de ezeket rutinos kézzel még korrigálni lehet.

Hacsak nem akar a számítógép okosabb lenni a pilótánál. Én többek között azért is szerettem mindig a Boeingot jobban az Airbusnál, mert én programozó vagyok, ezért nem bíznék egy ilyen szerkezetet egy programra. Az Airbust kezelni kell, a Boeingot repülni. Az Airbusra operátorokat ültetnek, a Boeingra pilótákat. Túlzás, persze, de azért nem annyira.

@KennyOMG: "a 3-bol ketto szavazas sem szaz szazalekos, elofordulthat ket ugyanolyan meghibasodas"

Ennek felügyelete céljából is kell két kiképzett embernek ott ülnie a bakon, egész úton. Persze esett le Airbus úgy, hogy hárman nézegették a műszereket négy percen keresztül, csak közben az egyikük sajnos be volt szarva, és a kormányba kapaszkodott.

Pankotai Balázs 2019.05.08. 23:27:51

@RHalacska:
Elnézést, code review-ra gondoltam, javítottam, köszi!

@keriarpi:
Én nem értem, viszont nagyon érdekel, mire gondolsz! Elmondod?

@Circum:
Azért, mert LRI-s apa és MALÉV-es anya gyereke már csak ilyen, nem tud elszakadni a repüléstől. :) Találtam egy párhuzamot és megírtam, igazából ennyi. Az, hogy milyen volt a tesztelés, az én olvasatomban nem műszaki ok, sokkal inkább szemléletbeli.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.08. 23:58:10

@srip: Dude, autopilot es autothrottle nem kritikus rendszerek a 737-en.

Az MCAS hozzaferese a vizszintes stabhoz korlatlan (ha esetleg ertened mirol beszelsz, illetve mit beszelnek hozzad, akkor nem kezdenel el total mas, egyebkent lenyegtelen, dolgokrol hadovalni), emiatt az viszont elegge kritikus rendszernek nez ki. Fuggetlenul attol, hogy kikapcsolhato-e vagy sem.

Az MCAS a ket szenzor egyiketol kapja csak a jelet, akarmit es akarhogy is szeretnel belelatni vagy -magyarazni. Ennek a rendszernek megvan a maga logikaja, ami 50+ evig mukodott is, csak aztan valami nagyokos egy repkritikus rendszert is igy csinalt meg.

Az 5+5 szenzor meghibasodasi eselye mennyi is az 1!+1 vagy 3+3-hoz kepest? Marmint hogy egy meghibasodik. Mennyi ido kicserelni? Vagy egy hibas szenzorral meg mehetnek? Kettovel? Nem? akkor megiscsak szamoljuk mar ki a koltsegvonzatat.

Azt mar csak zarojelben jegyzem meg, hogy az MCAS nem atesesgatlo...

Mindegy, latszik, hogy sokat ertesz hozza, nem is eroltetnem ezen tul.

Pic 2019.05.08. 23:59:29

@Meister: Én azon vayok ledöbbenve, hogy a sok okos hozzászólás közül csak Meister vette észre, hogy NEM 2 szenzorról beszélünk, hanem EGY szenzorról.

A Boing 1 szenzor jelét vette figyelembe.

Külön érdekesség, hogy más fórumokon belefutotttam olyan információba is, hogy az ügyben érintett szenzortipusra sok a panasz, magas a meghibásodási mutatója...

Ennek fényében még gázabb a történet.

Pic 2019.05.09. 00:16:57

@KennyOMG: Megértem a logikádat a költségvonzatról, de kritikus rendszereknél nagyon régóta elvárt az n+2 tartalékolás. Ráadásul szabály, hogy ha a 3-ból az egyik kiesik az már üzembiztonságot veszélyeztető hibának számít.

Az, hogy ez mennyire biztos és működő megoldás azt nagyon jól bizonyítja, hogy tudomásom szerint atomerőműveknél régóta n+2 alapon tervezik a kritikus műszereket és az az elv érvényesül, hogy a 3-ból azt a kettőt veszi figyelembe ami egyforma értéket mutat és a harmadikat negligálja.

Azt nem értem hogy az 5+5 szenzor megoldásról a véleményed most pont az, hogy az a jó, vagy szerinted pont nem jó, mert túl sok a szenzor.

Sajnos nem vagyok jó repülőgépből így azt sem tudom, hogy az Airbus konstrukciójában az 5+5 mit jelent, de ha azt, hogy adott információt 5 különböző helyen elhelyezett szenzor méri, amelyek fizikailag is elkülönített adatvonalakon kommunikálnak, ráadásul mindegyiknek 100%-os tartalékolása van (+5) az számomra egy atombiztos megoldást jelent.

Ez lehet, hogy úgymond "gazdaságtalan", de olyan magas biztonságot ad amire kritikus repülésbiztonsági rendszer akkor is támaszkodhat ha kisördögök potyognak az égből.

Ha választhatok akkor inkább egy ilyen túlbiztosított gépen utazok, mint egy kókányolt költséghatékony valamin.

cardiobascuralis 2019.05.09. 02:08:59

@KennyOMG:
"2 szenzorbol csak az egyik jelet hasznalja az automatika, utankent valtogatva melyiket (futomu osszenyomodasa - leszellas - alapjan)"
Ezt a hülyeséget honnan szedted?
A berugózáskapcsoló eleve nem jellemző a B-737-esekre, közelségérzékelővel (proximity sensor) érzékelik a futó kint - futó bent helyzetet, ki- és berugózáskapcsoló az orosz gépeken volt.
De az elv is ökörség, amit írsz. Nincs ilyen.

Ami a szenzormennyiséget illeti: már az orosz gépeken (Tu-134, de talán a MiG-21-eseken is) is voltak ún. kvórumelemek már a 60-as években is épp azért, hogy eldöntsék, hogy melyik érzékelő jele lehet hibás. Annak azért elég kicsi az esélye, hogy több a hibás, mint a nem hibás, pláne annak, hogy a több hibás érzékelő épp ugyanakkora hibás jelet szolgáltat.

"Vagy egy hibas szenzorral meg mehetnek? " - erre van a MEL, azaz a Minium Equipment List, ami megmondja, hogy milyen cuccból hány lehet hibás, és melyek a no-go itemek, ami ha hibás, akkor a gép nem megy sehova.

@Androsz:
Felszálláskor nem nagyon jellemző az átesés a fékszárny (ami bizony kint van, bár valóban nem teljesen, mint leszálláskor) és a jelentős tolóerőtöbblet miatt. A szárny fűött, ráadásul a földön még jégtelenítik is, szóval felszálláskor elméletileg nem jegesedhet. Persze, ha nagyon hülye a pilóta, el lehet baszni, ahogy rollerrel is el lehet zakózni, de azért kötelező a szakszolgálati a repüléshez, hogy ne lovaskocsi után egyből B-737-est vezessen a faszi, és ne úgy akarjon vele felszállni, mint egy MiG-21-essel, elemelkedés után 45 fokban.

Annyiban egyetértek, hogy az Airbust én sem nagyon szeretem pont azok miatt, amiket írtál. Az első ilyen típusuknak, az A320-nak már a bemutatórepülésen is volt egy katasztrófája abból, hogy a számítógép okosabb akart lenni, mint a pilóta, és egy fasornak vezette a gépet, hiába akarta a pilóta elkerülni (permetezőgépes trükkel "átugrani" fölötte).

"LRI-s apa és MALÉV-es anya gyereke már csak ilyen"
Ez a lehető legszarabb érv. Gondolod, hogy építész apa gyerekének is épületeket kellene terveznie akkor is, ha egyébként sík hülye az egészhez? Ha valakinek az apja mezőgazdasági gépszerelő volt, az anyja meg a téesz konyháján dolgozott, akkor mehet egyből kombájnt vezetni? Hisz mindkét szülő a mezőgazdaságban dolgozott...
Mert a reptérre nem nagyon engedtek be megfelelő belépő nélkül már a 80-as évek elején sem, lehettél te az atyaúristen (akkoriban ott Jahoda Lajos) gyereke is. Belépőt pedig csak a dolgozók kaptak. Látogatók komoly indokkal. A "bevinném a gyereket körülnézni" nem volt komoly indok.
Aki ült már életében repülőgépen, az mind egyből "nem tud elszakadni a repüléstől"? Meg hát az LRI-nél és a Malévnél sem mindenki műszaki volt ám, ott is voltak takarítónők is, nagyon sok közük volt a repüléshez. Némelyik a repülőgépen is takarított, naponta többször is.

@Pic:
Viszont sem a tolóerő-automata (izgi, ez angolban és oroszban is AT, autothrottle, illetve avtomat tjági), sem a robotpilóta (ez meg AP, de ez egyszerűbb: autopilot, avtopilot, bár az orosz azért az ABSZU mint avtomatyicseszkaja bortovaja szisztyéma upravlényija nevet is kitalálta rá) nem kritikus rendszer.

"Ráadásul szabály, hogy ha a 3-ból az egyik kiesik az már üzembiztonságot veszélyeztető hibának számít."
Attól függ, mikor. Ha már induláskor ez van, akkor igen, ha útközben lép fel, akkor nem okvetlenül. A hajtómű elég kritikus rendszer, de ha 3-ból 1 kiesik, még tudnia kell folytatni az utat a gépnek. Sőt, a hajtóművek felével (ami, mivel fél hajtómű nincs, 3 hajtóműves gépnél 1 hajtómű - ma már nem sok ilyen van, de egykor sok volt, Tu-154, DC-8, B-727, Lockheed Tristar stb.) a megkezdett leszállást be kell tudnia fejezni, és nem földbe állással, hanem levegőbe emelkedéssel.

"olyan magas biztonságot ad amire kritikus repülésbiztonsági rendszer akkor is támaszkodhat ha kisördögök potyognak az égből"
Ilyen rendszer nincs, általában háromszorozzák a kritikus rendszereket, de akár mindhárom is elromolhat. Elég, ha elmegy az áram (leáll minden hajtómű meg az APU is, és az aksi is meghal, mondjuk egy villámcsapás miatt - nagyon kicsi rá az esély, százezrelékekben vagy még kevesebbekben fejezhető ki, de ki nem zárható).

cardiobascuralis 2019.05.09. 02:11:29

@Pankotai Balázs:
Ja, bocs, ez neked szólt:
"LRI-s apa és MALÉV-es anya gyereke már csak ilyen"
Ez a lehető legszarabb érv. Gondolod, hogy építész apa gyerekének is épületeket kellene terveznie akkor is, ha egyébként sík hülye az egészhez? Ha valakinek az apja mezőgazdasági gépszerelő volt, az anyja meg a téesz konyháján dolgozott, akkor mehet egyből kombájnt vezetni? Hisz mindkét szülő a mezőgazdaságban dolgozott...
Mert a reptérre nem nagyon engedtek be megfelelő belépő nélkül már a 80-as évek elején sem, lehettél te az atyaúristen (akkoriban ott Jahoda Lajos) gyereke is. Belépőt pedig csak a dolgozók kaptak. Látogatók komoly indokkal. A "bevinném a gyereket körülnézni" nem volt komoly indok.
Aki ült már életében repülőgépen, az mind egyből "nem tud elszakadni a repüléstől"? Meg hát az LRI-nél és a Malévnél sem mindenki műszaki volt ám, ott is voltak takarítónők is, nagyon sok közük volt a repüléshez. Némelyik a repülőgépen is takarított, naponta többször is.

srip 2019.05.09. 07:18:07

@KennyOMG:
Ennek a vitának szerintem sincs sok értelme. Amíg arról beszélsz, hogy elfogadható dolog 1 vagy 2 szenzor alapján bármiféle, a repülés biztonságát érintő dolgot csinálni egy repülőgépen, addig részemről nincs miről beszélgetni. 2 szenzor kevés. 1 szenzor még kevesebb. Egy olyan rendszert, ami odavághatja a gépet, nem csinálunk ennyivel. És az nem érv, hogy eredetileg még nem vághatta oda a gépet, és csak később lett erre képes, azt a bizonyos eredeti rendszert se szabadott volna 1-2 szenzorral csinálni.

Egyébként a viatpartner érveit "hadoválásnak" nevezni nagyon udvariatlan, és sajnos ez az ország többek közt attól kezd ilyen szar hely lenni, hogy egyre több emberből képtelen a kulturált vita normáit betartani.

@Pic: "Én azon vayok ledöbbenve, hogy a sok okos hozzászólás közül csak Meister vette észre, hogy NEM 2 szenzorról beszélünk, hanem EGY szenzorról." Én speciel azon vagyok ledöbbenve, hogy az etióp baleset utáni napokban végigolvastam vagy 10 cikket, amiből 9 a szoftver hiányosságát jelölte meg a baleset okaként, egy beszélt a szenzorok számáról (konkrétan kettőről). Nekem át se futott a fejemen, hogy a Boeing a két szenzorból csak egyet figyel, számomra ez a hihetetlenséggel határos baromságnak tűnik (az a minimum ilyenkor, hogy ha a két szenzor elkezd kétfelé mutatni, akkor az adott rendszert kapcsolja ki, de a meghibásodások egy része esetén a szoftver simán látja, hogy melyik szenzor a rossz, és akár a másikat figyelheti is tovább, egy figyelmeztetés mellett).

Circum 2019.05.09. 09:02:21

@Pankotai Balázs: Ja, így értem a vonzódást a témához. :)

Ettől függetlenül, a véleményem változatlan, sokmindent bele lehet magyarázni, hogy agilis gondolkodással így meg úgy, de pl. az, hogy konkrétan hazudnak a felügyeletnek (ld. "igazából ez ugyanaz a gép"), vagy elsunnyogják a problémát (ld. az első baleset utáni tájékoztatás) az klasszik waterfall, SSADM, RUP, SAFe etc. gondolkodással sem fér bele, és agile / scrum-nál sem fér, de elő fog fordulni, míg világ a világ. Kivéve persze, ha az "agilis" szócska jelentésébe beleérted az "okos", "felelősségteljes", "törvénytisztelő", "előrelátó", "józan", "hozzáértő", "tapasztalt" stb. szavak jelentését...

Az meg, hogy az érintett fejlesztő + reviewer + vezető fejlesztő + system designer + énnemtudomkicsoda nem vett észre / nem gondolt rá / rosszul mért fel / alulbecsült egy meghibásodási módot, ill. helytelen kockázatkezelési következtetésre jutott, szintén nem az agilis gondolkodás hiányának köszönhető, kivéve persze, ha a fent felsorolt szavakat is hozzákapcsolod...

"Az ügyfél az első" mantra -- ebből tetszőleges balesetnél megmagyarázhatod, hogy hát agilisnél, ha figyelembe vették volna, nem lett volna baleset, mert melyik ügyfél akar balesetet szenvedni, de pont ezért így ennek a gondolatmenetnek az információtartalma is nulla. A "Kókány BT" MO ("Megoldjuk Okosba") módszertanát követve sem megengedhető a baleset, mert még ő se szeret börtönbe menni...

Ezzel nem azt állítom, hogy egy cég szervezeti felépítése, az alkalmazott fejlesztési módszertan stb. nincs hatással a termék minőségére (persze hogy van, nem is kicsi), csupán csak annyit, ezek ugyan adnak egy keretet, lehetőségeket nyújtanak, de azt aztán emberek töltik meg tartalommal.

szepipiktor 2019.05.09. 09:25:49

Az írás egyik fele értelmes problémákat feszeget.
A másik pedig értelmetlen, a poszter nem igazán van képben a műszaki fejletszés világában!
Minden új termék akkor is tele van hibával, ha a legjobb szakamerek tervezeték, építetették és minden ismert paramétert figyelembe vettek és betartották az összes szabályt.
Mindig el kell különíteni a tervezési és az emberi hibákat. Az elsőket áttervezésekkel, módosításokkal, az utóbbiakat az "üzemeltetési" szabályok korrigálásával, a kiképzés/ellenőrzés szigorításával oldják meg.
A 737MAX nem "új" gép, gyakorlatilag felépítés szempontjából csak egy friss variációja a világ egyik legjobb,legmegbízhatóbb modelljének.
A mostani katasztrófáknak nincs köze a gép kialakításához, hiszen az első classic és az utolsó NG között például csak a hosszuk is jó 11-13 méterrel tér el, és szinte minden paraméterük változott a variációknál!
A hajtóművek is rendre változtak, ha a MAX hajtóműmérete lett volna a probléma, akkor a 100-as és a 900-as hajtóműveinek jelentős eltérése vajon miért nem eredményezett hasonló gondokat.
A hajtómű mérete sem a teljesítmény miatt "ekkora" - hiszen azt más módszerrel megoldhatták volna -, hanem a még hatékonyabb kétáramúság végett, ami a gazdaságosság és a zaj kérdésköre.
(Vajon ha a magypapa korú B-52-esek korszerűsítésénél végül az "ilyen hajtóműveket alkalmazzák majd és mondjuk elég lesz 8 helyett 4, akkor azok is le fognak zuhanni, mert más lesz a felszállási paraméterük???)
A szenzort is dobjuk már el, ezt a bulvár habozta fel! Nem kell repési szakembernek lenni ahhoz, hogy képben legyünk, ma semmiféle veszélyes üzemű berendezést, járművet nem terveznek "szóló" rendszerűnek, még egy mai modern liftet sem!
A mostani tragésia akkor is bekövetkezett volna, ha a 100-asok méretű hajtóműveivel és 20 darab szenzorral építették volna a MAX-ot!!!
.
Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS)
Itt kellene kutakodni, hiszen ez az a rendszer, ami új!
Olyan korszerű rendszer,ami nem csak jelez, hanem aktívan képes beavatkozni. Ahogy azt az Airbus-oknál vagy nálunk rendszeresítetett Gripeneknél is teszik a hasonló rendszerek.
És erre már nem elég a gyorstalpalós, tablet-alapú átképzési rendszer.
Az új gépekre nem csak új, kiképzett pilkóták kerültek, hanem számtalan rutinos 737-es pilóta is, akiknek korábban elég volt az egyik 737-esről (vagy hasonló elvű Boeing modellről) egy gyorstalpalós átképzés, hiszen az alapokat nem kellett megismerniük, csak az eltérésekre kellett koncentrálni.
De a MAX egy alapvetően más modell lett és nem a hajtómű meg a hasonlók miatt, hanem az MCAS miatt. Itt egy konplett képzést kellett volna előírni, elméletit és szimulátorost is, aminél ezt az új módit is fokozottan oktatni kellett volna.
A megismertek szerint meg nem ez történt, az idő és a pénz miatt a gyorstalpalós átképzést alkalmazták.
Majd mindkét katasztrófánál az egyébként rutinos 737-es pilóták KÜZDÖTTEK az automata ellen, mert nem ismerték fel, nem ismerték a megoldás vészhelyzet esetére! Azóta tudjuk, egy mozdulattal kiapcsolják a MCAS-által vezérelt robotpilótát és fapados módon, manuálisan rendberakják a dolgot.
A Boeing hibája : ködösítés
A hatóságok, légitársaságok BŰNE: maszatolás, mellébeszélés, a hibás módi védése.
A MAX katasztrófáinak pedig nincs köze mondjkuk a Gripen prototípus katasztrófájához vagy más forradalmian új repülőeszközök korai szakaszban bekövetkezett katasztrófáikhoz, hiszen ott a tervezés, a szoftverek stb. okozták a problémát. És ugye az Airbusnak is kellett "pár" év, mire a mai full biztonságos alapmegoldást elérhették.
A MAX esetén egy kezes, jól is mert és népszerű modell üzemeltetési és kiképzési rendszere okozott tragédiákat.
.
A minapi moszkvai tragédia esetén ismét elindul a bulváralapú szakértőhad, valójában ott sincs figyelembe véve, hogy a pilótákon kívül senki nem tudta a problémát, miért frdul vissza, miért nem üríti az üzemanyagot, így a túlterhelt gép hatalmas sebességgel készült leszállni - és ugye az első földetérést is kivédte még a futómű! - és csak a második ütődésnél kapott lángra a gép hátsó fele.
De a bulvár aljas módon mondja a tutit! Hogy nem tudták kinyitni a hátsó ajtót! Bszki, aki ezt állítja, annak a családját küldeném oda és a megismernék, mi lett volna, ha a ott a lángtengerben kell menekülniük!
és ha kinyitják az ajtót, nincs tűlélő, hiszen akkor a kürtőhatás miatt azonnal lángbaborul a komplett utastér...
A MAX-ügyhöz hasonlóan a veronai targédiai igazolta, a fotelszakértő bulvárvonal és a valóság között nincs kapcsolat. Ott egy héten belül a szakemberek pontosan leírták a targédiát és a felelősöket! Amit sem a bulvár, sem a bloggerek szándékosan nem vettek figyelembe.
Ma a vádalá helyezettek mind az akkor megjelöltek és még a hivatalból eljáérás alá vont buszvezető...
Most itt a szenzor meg a hajtómű mérete...
Majd 6 hónap után lesz hivatalos: MCAS és a kiképzés - amit akkor nem fognak megírni.

Pankotai Balázs 2019.05.09. 09:29:20

@cardiobascularis:
Köszönöm kedves szavaidat! :D
Valójában érthetetlen, hogy miket látsz bele abba, amit írtam (hova lehet bejutni, meg ki volt a vezérigazgató, meg hogy mindenkinek követnie kell-e a szülei pályáját). Egyszerűen csak sokat volt szó a repülésről, erről a különleges világról, amikor gyerek voltam, és ez hatott rám. Ettől még nem lettem repülőgép-tervező, ahogy a cikkből is kiderül.
Amúgy meg számomra teljesen valid, ha valaki így lesz repülőgép-tervező. Talán te magad is hallottál már több generációs orvos-, jogász- vagy épp művész-családokról.

molnibalage 2019.05.09. 10:02:32

@cardiobascuralis: Az FAA renoméja kezd megkopni az eset miatt. A másik probléma, hogy a hatóságban úgy hallottam, hogy túl sok ex. Boeing alkalmazott ül.

molnibalage 2019.05.09. 10:03:33

@Circum: Én is ezt éreztem. Egy humán területen dolgozó neki áll itten nagy dolgokat mondani műszaki téren.

molnibalage 2019.05.09. 10:14:13

@szepipiktor: Ez az egész komment is elég nagy zagyvaság.

Közlöd, hogy nem hajtómű miatt más a MAX, majd ugyanazon mondat második felében közöld, hogy az MCAS miatt. Az MCAS pontosan a korábbinál cirka majd kétszer nehezebb hajtómű miatt lett szükséges, mert a súlypont az ős modellhez képest bár nagyon, de nagyon máshol van.

Pic 2019.05.09. 11:16:55

@cardiobascuralis:és @Strip egyetértünk. Mondhat bárki bármit. Kritikus rendszerben egy szenzorra támaszkodni ellenőrzés nélkül.... China Syndrome

@szepipiktor: Hát az MCAS-nek lehet, hogy van/volt szoftverhibája. És az is lehet, sőt biztos, hogy belejátszott a dologba, hogy ez egy új rendszer ami keményen beleszól a gép irányításába. A szenzordolgot én akkor sem bagatellizálnám és a megváltozott aerodinamikát sem.

Ami a szoftvert illeti én azért adnék ebben igazat Viktornak, mert az utóbbi pár évben komolyan megrendült a hitem a mérnöki tervezésben illetve a szoftverfejlesztőkben.
A fejlesztő cégekben / mérnökökben azért, mert manapság mintha túlzásba vinnék a takarékosságot és a grammra kiszámoljuk, hogy az adott alkatrész mennyit bír és meddig tart. Egyik ismerősöm CEO volt egy ismert, nagynevű vállalat Mo.-i részlegénél és egyszer társaságban mikor szóba került a "tervezett avulás" "legendája" akkor csak annyit mondott, hogy náluk 5 mérnökből csak 2 az aki az új dolgokat fejleszti, a másik 3 azon dolgozik, hogy az az alkatrész a fenti elvárásoknak megfeleljen úgymint olcsó, pont annyit bír amennyit kell és csak addig amíg elvárt..... és alacsony az elvárás...

A szoftverfejlesztők esetében sokszor hiányoloma józan ész és gondolkodás teljes hiányát. Mintha majmok vagy indiaiak dobnák össze a szoftvereket bérmunkában egy 3 mondatos skicc alapján.
Nagyon ledöbbentem akkor amikor anno kiderült, hogy a BMW-k rádiós rendszere úgy volt megírva, hogy ha bejelentkezett a fedélzeti számítógépre egy fals jelszóval valaki, akkor a rendszer válaszul közölte, hogy "ez egy hibás jelszó, mert a helyes jelszó az, hogy xxxxxxxx "
Namármost ha a BOING is spórolt a szoftverfejlesztőkön és a tesztelésen akkor semmi sem kizárt és Viktornak nagyon igaza van, persze ezt sosem fogják beismerni és sosem fog kiderülni...

ZuluDelta 2019.05.09. 11:53:29

Végigolvastam, és első menetben örültem, hogy esetleg új szemszögből közelítjük meg a témát.
Jól elvesztünk a részletekben, De ha már..:

- az egész problémán felül lehet kerekedni, ha a személyzet átkapcsolja a vizszintes vezérsík trimm vezérlését teljesen manuális üzemmódra. Ezt már a 737-es korai verzióin is oktatják, de - és itt jön a lényeg - nincs benne a szokásos, 6 havonta végzett szimulátorgyakorlatok kötelező műsorában, vagy csak nagyon ritkán esik róla szó. (Forrás: CRM / 737 TR instructor, ASL Airlines)

- a "runaway trim" jelenség, mint bármilyen, MCAS-tól, szenzoroktól, kutyafülétől független hiba tehát nem volt ismeretlen már a MAX előtt sem. Saját tapasztalat, hogy a gyártók, és olykor a hatóságok is technikai kérdésként tekintik a üzemeltetést (alkalmasságot / tananyagot) stb. "Megvan, szerepel a leírásban, vagy nem?" Felnőttként kezelik az ügyfelet (légitársaság, képző szervezet), és az értelmezést, a tanítási filozófiát, ezzel pedig az emberi tényező finomságait, az érzékeny összefüggéseket rájuk bízzák bizonyos határok, és két audit között.

- talán nem véletlen, hogy repülésbiztonsági szempontból kétes területeken történtek az események MAX-okkal. Anno a Türkish Airlines amszterdami baleseténél (737NG) derült ki, hogy a magasságmérő egy bizonyos hibája nem csak náluk fordult elő, hanem a Malév pilótái is találkoztak már vele, de a magyar üzemeltetési és oktatási környezet jobban vizsgázott, és simán megoldották helyzetet: figyeltek, gázt adtak, megúszták. (Forrás: ITM KBSZ, Repülési és Baleseti Helyszínelési Osztály)

Az agilis módszertannal való párhuzamokat most nem érinteném, mert nem vagyok szakértője a témának, de óva intenék mindenkit, hogy pl. közvetett újságcikekkre (Wall Street Journal?) alapozva elemezzen egy hivatalosan még le nem zárt eseménysort, pláne, nevezzen meg felelősöket. Munkapszichológusként, és balesetvizsgálóként rendszeresen végzem hasonló események humán faktor elemzését, és ma már sosem ragadunk le az utolsó láncszemeknél, ha kell, a legfelső szervezeti hibát is feltárjuk, ha pedig kell, az FAA saját magát fogja elmarasztalni, mint arra már láttunk példát. A baleseti jelentés kiadását pedig olyan szakmai konzultációk és ellenőrzések előzik meg, amelyek ebben a fázisban egyelőre biztosan nem történtek meg, sem Etiópiában, sem Indonéziában.

Androsz · http://migransozo.blog.hu 2019.05.09. 12:27:37

Nincs akkora jelentősége a szenzorok számának, mint amekkorának tűnik. Persze, az ember tényleg megkérdezheti, hogy csesszétek meg, ezen a rohadt drága gépen ezzel akartatok spórolni? De lehet akárhány szenzor, ha a jelfeldolgozásnál van a hiba, például magában a programban. Olyan is van, hogy a több szenzor jele egy közös elektronikába csatlakozott, és annak a hibája miatt adott hibás jelet az összes szenzor. De olyan is volt, hogy a farokhidraulikának is volt tartalék köre, de a két kör fővezetékeit egymás mellett vezették, és valami rezgés miatt egy alkatrészt egyszerre reszelte el mindkettőt. Az a páratlanul ostoba eset is ide tartozhat, amikor mindkét magasságmérő eltérő és rossz értéket mutatott, mert a karbantartók elfelejtették levenni a festés vagy nagytakarítás idejére a statikus légnyomásszenzor bemenő nyílására védelmül feltett ragtapaszt.

A programok hibásak. Ez törvényszerű. Ez az, amiért azokat olyanoknak kell átnézniük, akik nem vettek részt a fejlesztőmunkában. Ez íratlan törvény. Sokba kerül és sokáig tart, ehelyett ma béta verziókkal és még több "majd jön a frisstés" verzióval árasztanak el bennünket a szoftvergyártók, de senki nem gondolná, hogy egy repülőgép automatikájának programjával is csak ennyit törődnek.

Az az Airbus, amelyiket említettem, azért zuhant hassal az Atlanti-ócánba, mert az egyik pilóta húzta, a másik nyomta a sidesticket, és a program erre nem szólt semmit, és inkább nem is csinált semmit. Pontosabban lehet, hogy szólt, valamelyik képernyő felső szélén megjelent erről egy apró betűs jelzés. És az Airbus nálam azzal vágta el magát, hogy amikor ehhez hasonló esetek történtek, akkor nem azonnal ugrottak a programozók, hogy na, ezen gyorsan segítenünk kell, hanem az volt a válasz, hogy a pilótákat képezzék ki jobban.

Az, hogy mindkét MAX gép dobozából az derült ki, hogy a pilóták a számítógép hatástalanításával küzdöttek, bohózatba illő, és ijesztő. A régi vicc jut eszembe, amelyik a Microsoft autós légzsákját említette, amely kiírta a kijelzőre, hogy "Biztos, hogy ki akarja nyitni a légzsákot? Igen/Nem/Mégsem".

Én rühellem, amikor a program gyártója helyettem akar dönteni. A Mozilla Firefox jelenleg egy bedurrant kémprogram, mert a tanúsítványvizsgálatot a Mozilla (kik ők? hol vannak?) kikapcsolhatatlanná tette, persze az én érdekemben, aztán az most leengedte a sorompót, mint kiderült, tervezett időben, és nem működnek a kiegészítők. Javították, ismét működtek, Egy napig. Most érdekes módon csak a reklámok és háttérprogramok blokkolásához szükséges kiegészítők nem működnek. Ez egy kiszolgáltatott helyzet, amitől az ember gyomorfekélyt és dührohamot kap, de régebben elképzelhetetlennek tartottam, most pedig kétségbeejtő elképzelni, hogy egy repülőgép pilótái érzik ezt a kiszolgáltatott helyzetet, eset az utolsó másodperceikben. Ez egy mocsok világ, megérett egy özönvízre.

@cardiobascuralis: "A szárny fűtött, ráadásul a földön még jégtelenítik is, szóval felszálláskor elméletileg nem jegesedhet. Persze, ha nagyon hülye a pilóta, el lehet baszni"

És meg is történik, valószínűleg gyakrabban mint gondolnánk, mert végül néhányszor már be is került az eset a fekete krónikába. De az átesés ilyen gépekkel tulajdonképpen csakis emberi hiba miatt jöhet létre, ha ide sorolunk olyan hibát is, amikor a sorozatos karbantartói hanyagság miatt egy kormányfelület végül beszorul. Sajnos a szabályok rendkívül gondosan ki vannak dolgozva, csak sokszor nem tartják be azokat. És most kiderült, hogy a nemzetközileg legrangosabb szabályellenőrző hivatal is jó nagyokat csalt az ellenőrzésben, eljátszva a szokásos bürokrata bohóckodást. Civilizált országokban ilyenért a főtéren felnégyelnek embereket, a szabad világban néhány bizottsági meghallgatás és némi pénzbüntetés várható.

gigabursch 2019.05.09. 13:21:20

Mondjuk nem értem, hogy az utasszállító gépeknek miért kell mindig alsó állású szárnnyal rendelkezni, miért nem lehet ugyanúgy fent, mint az An vagy C5, C130 gépeken.
Legyünk őszinték:
Aki az ablaknál van az is többet néz lefele, mint felfele.
Ehelyett látja a tag a két bazi nagy szárnyat.

Ráadásul ismereteim szerint a felső állású szárnyi biztonságosabb is (porfelszedés, stb.).

Olyan nekem, mint a hiszti, hogy a nem szedán autó nem prémium.
Pedig egy 716-os kombi BMW... Az jó lenne. (úgyse mehetek vele 130-nál gyorsabban..., a nagy "szentszar" német autópályás dumát hanyagoljuk)

molnibalage 2019.05.09. 13:37:33

@gigabursch: Mert a katonai teherszállító gépek üzemelési területe teljesen más, mint a civil utasszállítóké.

A katonai teherszállító gépeknél elvárás az, hogy nem tökéletes állapotú repterekről üzemeljenek, egyesek még döngölt föld, homokos kemény talajról üzemeljenek. Ehhez a magasabban levő hajtómű elvárás, hogy védjék a földről felszívható kavicsoktól és mástól a hajtóművet.

A teherszállító gépeknek egyetlen hatalmas tehertere van, amibe a nehéz start. gépeknél elöl és hátul is be lehet hajtani. Ennek eredménye az, hogy a gépek padlószintje rohadt alacsonyan van, ergo oda szárnyat nem is lehet rögzíteni. Ha alsószárnyasok lennének, akkor ennyivel magasabban lenne az egész tehertér.

Mivel a katonai teherszállítók elég komoly terheket képesek cipelni a futóművek elrendezése és behúzása is jellemzően eltér a civil gépekétől és más helyigénye van, ez is problémássá tenné az alsó szárnyas kialakítást.

Az airlinerek szárnyaik pozitív V beállítása stabil aerodinamikai kialakítású. A katonai tehergépeknél ez semleges vagy enyhén negatív V. Ha törzs alján lenne a szárny ismét csak gond lenne.

stb. stb.

Ha te tényleg azt hiszed, hogy ez kilátás miatt van, akkor kb. semennyire nem gondoltad végig az egészet. Nem az általad felvetett nevetséges elvek miatt felsőszárnyas MINDEN katonai szállítógép. Minden. Egyetlen egy sem jut eszembe ami alsószárnyas kialakítású lenne.

gigabursch 2019.05.09. 13:53:32

@molnibalage:
Köszönöm válaszod.

De ez engem még nem győz meg arról, hogy a személy szállítógépek ne lehetnének szintén felső szárnyas kialakításúak.
Van épp elég koszos, meg vacak repülőtér - kettőn közül te ezt jobban tudod.

Ez épp olyan, mint a vasútnál meg a buszoknál ment, hogy alul van az alváz, alatta a kerekek.
Aztán csak megoldották, hogy a padló le (hurrá, van alacsony padló), az alváz meg átment egyfajta khö-khm... "felvázba", azaz a felső rész szerkezetével oldottak meg egy csomó teherhordást a buszok-vasutak félig-meddig önhordó karosszériájának váz rendszerében.
(megkérlek ne a szavakon rugózz, hanem mögöttes értelmen).

A kilátás meg csak díszítés volt a kommentemben.

molnibalage 2019.05.09. 14:11:34

@gigabursch: Lehetnének. Csak nincs értelme. A regionális* turboprop és jet gépeknél van felsőszárnyas kialakítás, de nem az 319 és attól felfele levő airlinereknél.

És ez nem "mert csak". Meg a megrendelők is ezt preferálják.

Kb. 20 típusból 3 ilyen. Ebből az Antonov gép kialakítása 99%, hogy annak öröksége, hogy az Antonov katonai teherszállítókat tervezett csak évtizedekig...

*BAe 146
Fairchild Dornier 328JET
An-148

gigabursch 2019.05.09. 14:21:01

@molnibalage:
Köszönöm.

Megnéztem a gépeket, tényleg nem túl esztétikusak. Főleg az An.

Mégiscsak a a TU-154 kialakítása a legbarátibb.
Hátul zajong a sugárhajtómű és nem zavarja a kilátást semmi.

molnibalage 2019.05.09. 14:26:55

@gigabursch: A Tu-154 három hajóműves kialakítása egy korszakra jellemző elvárás miatt volt és egy mellékes hatás miatt. Amiatt, hogy '80-as évek vége előtt 2 hajtóműves gépek nem kaptak 1 óra feletti ETOPS besorolást. A kezdeti nem ventilátoros hajtóművek igen zajosak voltak, emiatt a hajtóműveket sokszor tették hátra.

A '80-as évek vége után 3 órás ETOPS megjelent a két hajtóműves gépeknél, és megkezdődött a trijetek" kihalása is, ahogy a B747 lassú, de stabil kipusztulása. A csendesebb és egyre erősebb hajtóművek miatt és a hub modell bukása miatt ma gyakorlatilag senki nem épít nem két hajóműves gépet, ha nem muszáj.

www.youtube.com/watch?v=HSxSgbNQi-g

Nagyon_Komoly 2019.05.09. 14:36:04

Ismét egy értelmetlen bejegyzés valakitől, aki kb. semmihez nem ért, de mégis az a foglalkozása, hogy megmondja a frankót... van egy felszínes videó, és egy felszínes leírás... szintén nem hozzáértőktől... majd a közhelyekkel teli tanulság... a valóság senkit nem érdekel, csak az, hogy a mainstream média mit hazudik... azt kell nyomni ezerrel. DE ATTÓL MÉG NEM LESZ IGAZ!

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.09. 14:39:22

@srip: Ugy latszik, nem olvasol, csak cimszavakra ugrasz. Senki nem mondta azt, hogy kritikus ("repules biztonsagat befolyasolo") rendszereket franko 1 szenzor jeleire alapozni. Most mar harmadszor irom le, hogy 1) a tobbi rendszer, ami egy szenzor jelet nem kritikus rendszerekhez alkalmazta/alkalmazza a Boeing, es 2) a problema gyokere az, hogy az MCAS szinten nem kritikus rendszerkent lett felepitve, mikozben az. A maradek nekem irt dolgokat ujfent nem tudom honnan szedted, en biztos nem mondtam neked ilyet.

@cardiobascuralis: Nyilvan akkor az is sokkolni fog, illetve szerinted az is zoldseg, hogy a dubaji 777-est azert csapta foldhoz a jokepessegu kepton, mert foldet ereskor (kezdhetsz hiperventilllani) a futo berugozasa alapjan a szamitogep foldi ((ki)gurulo) uzemmodba valtott, es ezert a TOGA gomb megnyomasa maskepp (sehogy) nem hatott. Plusz senki nem beszelt futo kint vagy bent erzekelesrol, repulesi ciklusok futorugozasahoz koteserol van szo, az alapjan valt, hogy melyik FCC jelet hasznalja pl az MCAS.

@szepipiktor: netto butasagokat irkalsz. A MAX legnagyobb kulonbsege az elozo valtozatokhoz kepest a hajtomu merete es elhelyezkedese. Ez azert problema jelen valtozatnal, es azert nem volt problema korabban, mert a Boeing ugy adta el, hogy "ez ugyanaz a tipus", tehat ugyanugy is kell repulnie. Kozben kiderult, hogy a hajtomu valtozasa miatt a gep picit maskeep viselkedik, es ezt aerodinamikai trukkokkel nem tudtak ugy megoldani, hogy ugyanugy is viselkedjen, es ne is kelljen dolgokat ujratanulni. Nosza, csinaltak a hardverbugra (ami csak es kizarolag a Boeing sajat, penzugyi okbol motivalt vallalasa miatt szamit bugnak) szoftveres peccset: MCAS.

@molnibalage: Felejtsuk mar el a sulypontokat meg hasonlokat. Az MCAS azert kellett, mert a nagyobb gondolan nagyobb felhajtoero keletkezik, ami nagy allasszognel kisebb kormanyerot igenyel a tovabbi allasszog noveleshez, ami viszont nem elfogadhato certifikacio szempontjabol.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.09. 14:47:59

@gigabursch: Azert, mert a wingbox (ahol a szarnyak csatlakoznak egymashoz es a torzs egyeb teherviselo elemeihez) belogna a plafonrol mondjuk masfel metert a kabinba. Persze, biztos lehetne a kabinpadlot is mashova rakni, csak az a hasznos felulet csokkenesevel (= kevesebb szek) jarna.

molnibalage 2019.05.09. 14:49:26

@KennyOMG: LOL...
Az, hogy a repülőgép milyen irányban és mekkora sebességgel bólint az a súlyponthoz képesti erők függvénye.

Pankotai Balázs 2019.05.09. 15:18:45

@Nagyon_Komoly:
Engem érdekel a valóság!
Ha te tudod, kérlek, mondd el!

Pic 2019.05.09. 16:33:25

@Pankotai Balázs: Naisd ki a szemed és nézz körül komám!

EZ a nagy kapal szar itt körülötted a valóság.

Bocs.
Rossz vicc volt és off.

]{udarauszkasz 2019.05.09. 16:55:59

Szenzor ide,szoftver oda, nem vagyok Boeing pilota, viszont gyerekkorom ota foglalkozom holmi repulo dolgokkal,sikloernyozom, miegymas. Tiszta sor, hogy ha alulra, a sulypont ala teszek egy a korabbinal nagyobb teljesitmenyu erohatast (hajtomuvet) ami raadasul meg nagyobb homlokfeluletu is, akkor az uzem kozben megemeli a gep elejet,akar az atesesig is. Gazelvetelkor meg bolintani fog a nagyobb legellenallas miatt. Mar modellezeskor is tudtuk, ha a sulypont alatt porog a gumimotor kis legcsavarja,akkor az addig fogja felhuzni a gep orrat,mig az atesik. Fizika alap. Gondolom,ez a nagyvasakra is ervenyes, nem? Itt a Boeingnel ra akartak eroszakolni a kozgazt a fizikara,de a fizika itt is erosebbnek bizonyult. Ezt egy sebtiben osszetakolt szoftverrel akartak helyrehozni.

]{udarauszkasz 2019.05.09. 17:05:45

A HeliPOKter se azert repul,mert a Fold eltaszitja magatol a csunya kinezete miatt,hanem mert egy csomo olyan megoldast tettek bele,ami fenntartja a levegoben. De jaj,ha a mechanika egy kis eleme bohockodik, le is esik,mint a krumpliszsak. Vagy ott van a hires Lopakodo: ugy kell szoftveresen eroszakkal a levegoben tartani,akar egy dront,mert olyan az aerodinamikaja,mint egy rosszul hajtogatott papirrepulonek,mar a sulypontja is rossz helyen van. Lattam videon,hogy zuhant le egy,mintha a cipom esett volna le a Csobanc folott 500meterrel :D viszont ott nincs is parszaz ember a fedelzeten... Parszaz ember eleterol dontson csak egy aerodinamikailag jol megepitett geptest. Az meg akkor is megment par eletet,ha nincs aram, nincs szoftver. Egy repulomodell is foldeter,ha lemerul az akksi. Egy dron pl.meg egyszeruen leesik,mert nincs szoftver,ami emulalja a repulest:)

Androsz · http://migransozo.blog.hu 2019.05.09. 17:05:47

@molnibalage: Nevezzük azt a súlypontot rendes nevén, tömegközéppontnak. Azért is, mert a hajtóműgondola légellenállásának és a változó tolóerőnek a forgatónyomatékai fontos szerepet játszanak a gép viselkedésében.

@gigabursch: "Mondjuk nem értem, hogy az utasszállító gépeknek miért kell mindig alsó állású szárnnyal rendelkezni"

Én sem. De feltételeznem kell, hogy a tervezők értik. Biztos, hogy van rá néhány jó okuk, ha már olyan gyakran merül fel problémás tényezőként a talajmenti szemét beszippantása.

]{udarauszkasz 2019.05.09. 17:08:04

@Androsz: az also allasu szarnynak szerintem biztonsagi szerepe lehet. Senki se nezne jo szemmel,ha egy havaria soran zaporozna az ego uzemanyag az utasokra a szarnytankokbol... Szerintem.

Péter 2 2019.05.09. 17:19:21

@srip: Jajj. Az AOA szenzor nem kritikus. Akkor sem, ha itt most baj lett belőle, de önmagában nem az. Csomó repülőgép megvan nélküle.

A három szenzor általában nem több, mint a kettő. Akkor sem, ha első ránézésre azt hiszed, hogy igen, merthogy mi van, ha nem egyformát mutat a kettő. Csakhogy az ilyen rendszerekben megfelelő adatelemző rendszerek működnek, és igen, megfelelő szűrőkkel két szenzorra nagyon megbízható inputot lehet építeni, amelyik a hibákat is kiszűri. Csak nem olyan statikusan kell elképzelni, hogy tetszőleges időpontban olvasol két jelet, és összeveted. Folyamatosan nyilván kell tartani és elemezni a jelfolyamot, ez a titka.

@ZuluDelta: a már megjött elsődleges jelentés szerint nagyobb a baj. Ugyanis, ellentétben az összes ostoba újságcikkel, hogy jajistenem, a pilóták nem kaptak tájékoztatást, hogy hogyan lehet két kapcsolóval kikapcsolni, természetesen mindenki pontosan tudta, hiszen ennek semmi köze a MCAS-hoz, minden runaway trim szituációban az a vége, hogy ha másképp nem rendeződik, akkor kikapcsolják, ezt minden pilóta tudja. A baj itt az volt, hogy bár kikapcsolták, pár perccel később visszakapcsolták (annak ellenére, hogy ezt soha nem szabad, ha egyszer ki, akkor repülés végéig kikapcsolva marad). Még egyszer: *visszakapcsolták.* Fél percen belül már halottak voltak.

Péter 2 2019.05.09. 17:26:41

@Pankotai Balázs: oké, hogy neked van egy kalapácsod, tehát mindent szögnek nézel, de jobb lenne mégsem. Főleg, mert az agile nem a panacea, nem a világmegváltó nagyszerűség, hanem egy divat a sok közül, jönnek-mennek. Láttunk már az agile-hoz hasonló divatokat, pár évre mindenki azt hitte, hogy megtalálta az örök fiatalság titkát, aztán ma már alig emlékszünk rá. Ez lesz az agile-lal is. De ez mindegy, ebből élsz, nyilván úgy gondolod, hogy mindenre ez a válasz. De legalább egy ilyesmire ne próbáld meg mindenáron ráhúzni, pláne nem egyetlen, meglehetősen téves YT-videó alapján.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.09. 17:39:38

@molnibalage: 2400 vs 2900 kilo, messze nem dupla, es kozelebb van az aerodinamikai erok tamadaspontjahoz, tehat, ujra, NEM a hajtomu sulya miatt van szukseg ra.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.09. 17:43:22

@]{udarauszkasz: Mivel az NG hajtomuvehez kepest magasabban es elorebb van, ezert a sulybol es toloerobol adodo kulonbsegek kozel sem olyan hangsulyosak. A gondola felulete, az igen, azt sikerult igy megoldani.

srip 2019.05.09. 18:51:10

@KennyOMG:
Nem vitatom, a Boeing-katasztrófákat okozó rendszer két szenzorral való tervezésének a történeti vonatkozásai is érdekesek. A jelen helyzetet illető relevanciájával van bajom, tudiillik történelmileg bármennyire is észszerűnek tűnhet, mérnökileg és a jelen helyzetet tekintve akkor is stupid.

Igazából nem tudom, mi a bajod azzal, amit mondok – szerinted nem stupid 2 szenzorral szerelni egy olyan rendszert, ami földhöz vághatja a gépet? Mert én lényegileg ennyit mondok, plusz azt, hogy a katasztrófákat okozó elsődleges tervezési hiba a túl kevés szenzor ténye volt, minden egyéb csak ennek a rossz kezelése.

@Péter 2:
"Jajj. Az AOA szenzor nem kritikus. Akkor sem, ha itt most baj lett belőle, de önmagában nem az. Csomó repülőgép megvan nélküle." Hát igen, érdekes szórakozás az is, hogy bizonyos modulokat kritikusnak vagy nem kritikusnak címkézünk, majd elfilozofálunk azon, hogy ha valamit nem kritikusnak hívunk, de lezuhantunk tőle, akkor ez hogy is van. Lehet, hogy nem a címkézésre kéne összpontosítani, hanem arra, hogy a repülés biztonságát érintő rendszereket sok szenzorral szereljük – és ebből a perspektívából mellékes, hogy 30 évvel ezelőtt egy rendszerről gondolták-e, hogy majd a repülés biztonságát is érintheti.

Úgyhogy én csak ismételgetni tudom, hogy ha egy szenzor a repülőgép lezuhanását tudja eredményezni, akkor abból én mérnökként sokat szerelnék a gépre. Legalább hármat, de inkább 5+5-öt, főleg, ha nem drága.

"A három szenzor általában nem több, mint a kettő." De, szerintem mindig több, az 5+5 szenzor pedig még annál is több. Ennek könyvtárnyi irodalma van, de nem nehéz belátni, hogy minél több szenzor van, annál tutibiztosabb, hogy a meghibásodott szenzor(oka)t ki tudjuk zárni, és így nem szenzorhiba miatt fogunk lezuhanni. És ez még akkor is így van, ha...
"megfelelő szűrőkkel két szenzorra nagyon megbízható inputot lehet építeni, amelyik a hibákat is kiszűri. Csak nem olyan statikusan kell elképzelni, hogy tetszőleges időpontban olvasol két jelet, és összeveted." Értem, amit mondasz, és programozóként egészen pontosan el tudom képzelni, hogy ebben a helyzetben hogy szűrném ki szoftverből a rossz szenzort az adott szituációban elvárható, illetve az korábbitól eltérő viselkedésre alapozva. De én sokkal szívesebben ülnék egy olyan gépen, amin legalább 3 szenzor van, és nem 2 szenzor alapján próbálja a szoftver kispekulálni, hogy vajon melyik küld rossz jelet. És továbbra is teljesen agyament hozzáállásnak tartom, hogy nem a kevés szenzort, hanem a szoftvert hibáztatják a katasztrófákért.

Amúgy meg akkor mi is a helyzet azzal, ami a fentiekben többször elhangzott, hogy ezekben a katasztrófákban csak 1 szenzort figyelt a rendszer? Mit csinált addig a másik? Abszolút semmi szoftver nem volt a szenzorhiba detektálására a két szenzorból érkező jelek összehasonlítása alapján?

override 2019.05.09. 19:39:19

@Pic:

Nem szidnám a szoftverfejlesztőket. Ők ugyanis azt a folyamatirányítást valósították meg az MCAS tekintetében, amit megadtak nekik a 737-800 és a -900 (MAX) vezérlés rendszertervezői.

Alapjelenség: Az aktív állászög szenzor (AoA) hibája összezavarja a legfontosabb műszereket és hibajelzések sorozatát indítja be azon az oldalon, ahol vezetik a gépet. A pilóták munkaterhelése hirtelen megnő, összezavarodhatnak (ha nem kapnak egyértelmű jelzést arról, hogy mi az igazi hiba vagy ha nem ismerik fel e jelenség okát).

Főbb vonalakban.

Nem építettek be hibajelzést amiatt, hogy a jobb- és a baloldali szenzor jelentősen eltérő értéket mér (fordulókban kismértékű eltérés van).

A hibajelzés felhívás lett volna arra, hogy ki kell kapcsolni a a stabilizátorok automatikus vezérlését, az autópilótát és kézi módra kell átállni.

A ki nem kapcsolt stab. vezérlés felülírja a kézi korrekciót.

Az automata rendszer nagyon durván változtatja a stabilizátorok szögét, azaz durván lefelé irányítja a gép orrát.

Képtelen állásszög esetén is bevatkozik a rendszer - olyan szögeknél is, amelyek kereskedelmi gépeknél nem fordulhatnak elő – pl. konkrétan felfelé 74 fokos állásszöget jelzett a szenzor és azt próbálta az automata korrigálni. A gépek általában 15 fokban hajtják végre a felszállást.

Stb, stb – komplex rendszeről van szó.

Ha fellép a hiba. az autópilóta és a stabilizátor vezérlése többé nem kapcsolható vissza (etióp gép, ahol visszakapcsolták és az vitte a végső zuhanásba a gépet).

Az etióp esetben kérdésessé vált még az is (pilótafülke hanganyag), hogy a stabilizátorok a nagy sebesség és a stabilizátorok közel végkitérésben való állása miatt korrigálható-e az állászög emberi (két emberi) erővel.

Nem a szoftverfejlesztők találták ki, hogy hogy működjön az MCAS irányította folyamat.

A folyamatot kell áttervezni és új szoftvert kell írni.

override 2019.05.09. 20:12:23

Állásszög szenzor (AoA):

Egy kis szárnyacska, amely tengelyre van szerelve, belül ellensúllyal rendelkezik, helyzetét mágneses elven érzékelik. Feladata a gép vízszintestől eltérő helyzetének érzékelése. A szárnyacska úgy van kialakítva, hogy a gépszárny egy bizonyos pontjának megfelelő aktuális felhajtóerővel arányos jelet adjon (átesés védelem).

A törzsön kb. a pilótafülke alatt, két oldalt szerelik fel. A szenzor régi, bevált konstrukció.

Meghibásodás lehetséges okai:

Gyártási hiba

Karbantartási hiba

A szárnyacska elgörbülése, letörése mechanikai hatás miatt – földi okok és levegőben madárral való ütközés

Elfagyás (a beépített fűtőrendszer ellenére)

A szenzor hibáját csak dinamikus vizsgálattal lehet egyértelműen megállapítani, azaz a hiba fellépése sebességfüggő lehet, noha a szenzor ránézésre, statikus állapotban való méréssel jónak bizonyul.

Péter 2 2019.05.09. 20:17:11

@srip: Ha ki tudod számolni, hogy három szenzor semmivel nem ad több információt, mint két szenzor plus a megfelelő előfeldolgozás, akkor a három nem több, mint kettő. Sőt, ha ki tudod számolni, hogy többet ad, de csak marginálisan, akkor sem sokkal több. Attól függ, mire és hogyan használják, nem lehet általánosságban okosságokat mondani, hogy n+1 szenzor mindig több, mint n szenzor, mert akkor elmehetünk a végtelenig.

Itt fizikailag két szenzor volt, mindkettő természetesen bekötve, de a szoftver csak egyet használt konkrétan erre a célra. Hol az egyik, hol a másik oldalit, a rendszer repülésenként váltott a két oldal között.

Akkor is, ha ez így utólag erősen hibásnak tűnik, és okozott korábban is gondot, csak nem olyat, amibe lezuhantak, és nyilván ezért valakinek el kell majd vinni a felelősséget, ez a legkevésbé sem kérdéses, az egész szituáció megítéléséhez muszáj ennél többet figyelmbe vennünk, nem lehet ezt arra leegyszerűsíteni, hogy "egy szenzor rossz, több szenzor jó".

Ennél a gépnél időtlen idők óta köztudott rutin volt, ezek a pilóták is tudták (egyébként nyilván sok másik repülőgépnél is, de most maradjunk ennél), hogy ha bármilyen okból pörögni kezdenek a trimmelő kerekek a lábuknál, anélkül, hogy konkrétan, nyilvánvalóan az ő tevékenységük következtében történik, akkor fennáll az ún. runaway trim esete, vagyis a trim önállósította magát. Ilyenkor végigmennek memóriából (nem könyvből) egy nagyjából magától értetődő listán, nevezetesen autopilóta csinálja? Nem. Automatikus tolóerő csinálja? Nem. És ha végigmentek, és még mindig baj van, akkor kikapcsolják a két nevezetes kapcsolót (amiről, ismétlem, minden pilóta tud, nem igazak azok a sajtóhírek, hogy az új MCAS-szal lenne kapcsolatban és nem oktatták volna ki őket, mindig is ott voltak, csak most a MCAS-t *is* kikapcsolják). És úgy is hagyják a repülés hátralevő részre, és kézzel tekerik onnantól a trimet.

És akkor itt kell kitérni a lényegre, ez lesz a legfontosabb, mindjárt meglátod, nem a szenzor. Ha úgy áll a trim és olyan az aerodinamika, akkor kézzel szinte lehetetlen tekerni a trimet. Ilyenkorra egyébként a Boeing azt mondja (és ezt is tudják a pilóták, ez sem az MCAS-szal született), hogy esetleg mindkét pilótának tekernie kell együtt, hogy sikerüljön. És még ha megy is, akkor is jóval lassabb így a folyamat, mint amikor villanymotor tekeri.

Itt tehát sok minden összejött. A szenzor volt az elején az elsődleges ok, de nem amiatt estek le. Ha nem lett volna a sok egyéb, akkor simán végigcsinálják baj nélkül. A MCAS letekerte, vissza kellett volna hozniuk. Csakhogy: ha a két kapcsolót kikapcsolták, mint ahogy megtették, akkor ugyan a MCAS nem megy, de mivel már jól letekerte, kézzel nem tudják visszahozni, főleg, hogy a hangfelvételekből kiderül, hogy nem is tekerték mindketten.

Három dolgot lehet csinálni: az első, hogy még olyankor kapcsolod ki az egészet, amikor közel neutrális helyzetben van. Ott még elég könnyen lehet utána kézzel tekerni. Ha nem abban van, akkor két lehetőséged van. Az egyik, hogy ilyenkor szoktak hullámvasutat játszani: engedik, hogy megszűnjön a visszatartó erő, és akkor kézzel vissza lehet hozni. Ez működik fenn, repülési magasságon, itt nyilván nem volt lehetséges. A másik, hogy rövid időkre visszakapcsolják a kapcsolókat, hogy kézi helyett villanyerővel lehessen tekerni. Ez jó, csak azzal a veszéllyel jár, hogy a MCAS megint bejön.

A jelentés szerint ez történt. Visszakapcsolták, hogy egyenesbe tudják hozni. De nem csinálták elég gyorsan, újra beindult a MCAS és mivel rohadt gyorsan mentek (a fekete doboz szerint végig szónokolt a gép, hogy túl gyors, túl gyors, semmi nem tettek ellene, messze a megengedett maximális felett repültek a végére), ez az utolsó végzetes volt.

Péter 2 2019.05.09. 20:26:08

Másképpen, mert úgyis hosszúra nyúlik. Az, hogy két szenzor legyen, oké, de nem ez a legfontosabb tanulság és módosítás, amit most az FAA és a Boeing együtt megírt, mint javítást, hanem ez a kettő: a MCAS nem fog ismételten belépni, mint most, hogy meghatározott időnként újra és újra aktiválódik, és ezzel elég rövid időn belül egészen a legszélső pozíciójáig eljutatthatja a trimet, hanem csak egyszer. Másodszor, a MCAS jóval kevésbé lesz agresszív, és nem tud akkora kitérést előidézni, amit a pilóta már nem tud kézzel korrigálni, sőt, akár az ellenkezőjére fodítani (a MCAS lefelé nyom, tehát elég játéktérnek kell maradnia nemcsak ahhoz, hogy egyenesre húzza, hanem hogy emelkedjen, ha a pilóta úgy ítéli meg).

Szenzor ügyében természetes lesz a kettő, és azt az eddigi opcionális, de sok társaság által nem kért kijelzés is beteszik fixre, ami a két szenzor közötti, limitnél nagyobb eltérést kijelzi.

molnibalage 2019.05.09. 20:43:20

@KennyOMG: Azt nem értem, hogy ha nem hangsúlyosabb, akkor mire kell az MCAS?
"Talán" tévedsz?

srip 2019.05.09. 21:25:56

@Péter 2:
Még mielőtt a lényegre térnék: nagyon értékelem, hogy végre valaki értelmesen, nem nagyképűsködve és nem a másik érveit hadoválásnak minősítve vitatkozik.

Ami a szenzorok száma és biztonsága közti összefüggést illeti, nyilván a valóság mindig komplexebb, mint egy valószínűségszámítási modell, de vegyünk egy egyszerűsített (és a könnyű számítás kedvéért eltúlzott) modellt: egy repülés alkalmával egy százalék esélye van egy szenzornak elromlani. Ha a szoftver csak annyit csinál, hogy megnézi, egyforma jelek jönnek-e a szenzoroktól, az alábbi lesz a helyzet:

2 szenzor esetén:
– annak az esélye, hogy egy szenzor elromlik (ekkor a rendszer szenzorhibát detektál és lekapcsol), kb. 2%
– annak az esélye, hogy mindkét szenzor elromlik, 0.01% (és ilyenkor elvileg még az is előfordulhat, hogy a rendszer nem detektálja a hibát)

3 szenzor esetén:
– annak az esélye, hogy egy szenzor elromlik, kb. 3%, viszont ekkor a rendszer még hibátlanul üzemel tovább,
– annak az esélye, hogy két vagy több szenzor romlik el, kb. 0.01% (ilyenkor normálisan a rendszer hibát detektál és leáll, bár elvileg az is előfordulhat, hogy a két egyszerre és egyformán elromló szenzort veszi helyesnek)

5 szenzor esetén:
– annak az esélye, hogy max. két szenzor romlik el, kb. 0.01%, de ekkor még garantáltan tökéletesen üzemel a rendszer,
– annak az esélye, hogy 3 szenzor romlik el, kb. 0.0001%, ekkor már biztonságosabb hibásnak tekinteni a rendszert, bár normálisan még megállapítható, hogy melyik a 2 jó szenzor.

Összesítve: a zökkenőmentes működés esélye 2 szenzor esetén 98%, 3 esetén 99.99%, 5 esetén 99.9999%.

Nyilván egy szenzor tényleges üzembiztossága ennél sokkal jobb, és nyilván jó szoftverrel a hibák jobban szűrhetőek, de egy jó szoftver több szenzor esetén még biztosabban tud szűrni. Tehát nekem semmi kégségem afelől, hogy minél több szenzor, annál nagyobb biztonság.

"Itt tehát sok minden összejött. A szenzor volt az elején az elsődleges ok, de nem amiatt estek le." Értékelem a technikai leírását a folyamatnak, tényleg érdekesnek tartom, de az én szempontomból továbbra is úgy néz ki a helyzet, hogy ha legalább 3 (de inkább 5+5) szenzor van a gépen, és ezeket egy szoftver elvárható módon kiértékeli, akkor ez a sztori annyival zárul, hogy leszálláskor kicserélik a szenzort, amit az automatika hibásnak érzékelt, de ettől eltekintve minden tökéletesen és teljes biztonságban működik.

Az persze igaz, hogy ha legalább a két szenzort összehasonlította volna egy automatika, és hiba esetén lekapcsolta volna az MCAS-t, már az is elég lett volna ahhoz, hogy minimális üzemzavar szintjén maradjon az incidens. Ha jól értem, ez nem történt meg, számomra felfoghatatlan, hogy miért (és a történelmi okokat nem érzem meggyőzőnek).

Szóval értem én, hogy egy pilóta szemszögéből volt itt még sok egyéb érdekes körülmény. De mérnöki szemszögből volt egy rendszer, amit itt egyesek hajlamosak kritikusként vagy nem kritikusként címkézni, de aminek a helytelen működése közvetve vagy közvetlenül zuhanáshoz vezethetett, és amit 2 szenzorra bíztak (és ezek szerint ebből egyet nem is használtak egyáltalán, még hibaszűrésre sem!).

Ebből én sehogy se tudok más következtetés levonni, mint az, hogy az alapvető fő probléma a kevés szenzor volt.

Ami az MCAS lekapcsolását illeti, nem egészen világos számomra a dolog. Ha jól értem, az MCAS feladata kizárólag az átesés elkerülése, azaz túl magas AoA esetén korrigál. Nem értem, miért jelenti az MCAS kikapcsolása azt, hogy kézzel kelljen bármit is mozgatni. Nincs olyan üzemmód, hogy csak az átesésgátló automatikát kapcsolom le, de továbbra is szervómotorokkal tudok mozgatni mindent?

Péter 2 2019.05.09. 22:13:54

A Boeing, ellentétben az Airbusokkal, itt nem teljesen fly by wire. A pilóták lábánál ott van két kerék, amit tényleges drótkábel köt össze a mechanikával. Amikor az elektronika állítja (ez nemcsak a MCAS és nemcsak a robotpilóta, hanem a sima üzemszerű működés, amikor a pilóta a botkormánnyal állít), ezek a kerekek forognak, és fordítva, ezeket a kerekeket elforgatva lehet kézzel állítani, mert mechanikai kényszerkapcsolat van a kettő között.

A két kapcsoló valójában egyszerűen nem csinál mást, mint lekapcsolja a villanyt. Onnantól kezdve akármit akar a robotpilóta, a MCAS vagy akár a pilóta a botkormánnyal, a parancsok megjelennek a rendszerben, de nem lesz belőle tényleges elmozdulás a szárnyfelületeken. Marad az, hogy kézzel tekerni. Csak az okoz bajt, hogy a működtető villanymotorok és a tényleges felületek között egy emelőcsavar van. Ez műszaki szempontból egy teljesen természetes és jó megoldás, a bemenő forgómozgást függőleges elmozdulássá alakítja át, pont erre van szükség. De ebben az esetben két inherens technikai jellemzője fontossá válik: ha a függőleges irányra komoly erők hatnak (márpedig a szárnyra ható erők ide visszajutnak), akkor befeszül, és nagyon megnehezül a csavar forgatása, főleg, ha emberi mozgató enegiáról beszélünk. Márpedig ha a villanyt lekapcsolják, akkor ez marad: a másodpilóta, vagy mindkét pilóta együtt nekiveselkedik, és tekeri a kereket, hogy az emelőcsavar anyáját forgassa, és az elmozdítsa függőlegesen a síkokat. Még a villamos hajtásnak is kell, ha jól emlékszem, 30 másodperc a két végállás között, hát még kézzel tekerve.

Egyébként nem, nem vagyok pilóta, de utánaolvastam most a dolognak, megnéztem valóban hozzáértők videóit, és bár ettől még nyilván nem tudnék elvezetni egy ilyet, műszaki ember lévén, megértettem azért az összefüggéseket. :-)

A valószínűségszámításod kicsit félrevezet. Nem az érdekel minket, hogy mennyi esélye van a szenzor meghibásodásának. Ez, mivel az AOA a repülés folyamatában nem kritikus, nem annyira lényeges kérdés. A fontosabb kérdés az, hogy ha el is romlik, miképpen lehet elkerülni, hogy félrevezesse a rendszert. És ehhez a kettő körülbelül ugyanolyan elegendő, mint a három. Míg tehát abban teljesen igazad van, hogy az egy kevés volt, a megoldás nem mindenképpen az, hogy három legyen, négy vagy öt vagy sok. *Önmagában* ez még nem segítene. Ennél sokkal, de sokkal fontosabbnak tűnik a három másik módosítás, amit már írtam:

1. legyen világos jelzés a pilótának, hogy elromlott. Mindegy, hogy hány a szenzor, de elromlott.
2. a pilóta lehessen az erősebb, ne a MCAS. Ha a pilóta másként akarja a gépet vezetni, az ő utasítása nagyobb súlyú legyen, mint a MCAS-é.
3. És mivel kiderülni látszik, hogy a MCAS reakciója általában véve is eltúlzott volt, legyen szelídebb.

Meg, persze, tudjanak róla a pilóták mindent az utolsó paraméterig.

Péter 2 2019.05.09. 22:15:17

"Nincs olyan üzemmód, hogy csak az átesésgátló automatikát kapcsolom le, de továbbra is szervómotorokkal tudok mozgatni mindent?"

Nincs. Várj, erről valahol olvastam részletesebben, nem akarok hülyeséget írni, annak előbb utánanézek.

Androsz · http://migransozo.blog.hu 2019.05.09. 22:28:58

@Péter 2: Elég szégyen lenne, ha egy kisegítő rendszer lekapcsolása beszüntetné a gép kormányozhatóságát.

Fogalmam sincs, minek kellett ilyen erőszakos óberokos automatikát a pilóta elébe helyezni. Az átesésközeli helyzetet is hangjelzés tudatta eddig a pilótával, és a pilóta eldöntötte, hogy lenyomhatja-e a gép orrát. Még jó, hogy nem az internetről kellett indulás előtt letölteni a frissítést. (Remélem.)

Péter 2 2019.05.09. 22:35:01

A MAX előtt a két kapcsoló szerepe a következő volt: az egyik az autópilótát kapcsolta ki, a másik az egész elektromos trimet mindenestül, maradt a kézi trim. A szintén MCAS-t alkalmazó 373NG-is ez volt a helyzet, ott az első kapcsolót a MCAS-t is kikapcsolta.

A MAX-on maradt szintén a két kapcsoló, de változott a feliratuk és szerepük: Primary és Backup. Nem találtam leírást, hogy mit csinálnak, az utasítás az, hogy ilyen esetben mindkettőt ki.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.10. 09:44:53

@molnibalage: Mert a nagyobb hajtomunek nagyobb gondolaja van, ami nagyobb felulettel rendelkezik, ebbol kovetkezoen (reszben emiatt, reszben a pozicioja miatt) nagyobb a rajta keletkezo felhajtoero is. Nem, nem fog atesni tole a gep magatol, de belezavar a kezi irnayitassal szemben valasztott kovetelmenyekbe.

Lehet csak olvasni kellene.

override 2019.05.10. 10:12:57

@srip:

“Ami az MCAS lekapcsolását illeti, nem egészen világos számomra a dolog. Ha jól értem, az MCAS feladata kizárólag az átesés elkerülése, azaz túl magas AoA esetén korrigál. Nem értem, miért jelenti az MCAS kikapcsolása azt, hogy kézzel kelljen bármit is mozgatni. Nincs olyan üzemmód, hogy csak az átesésgátló automatikát kapcsolom le, de továbbra is szervomotorokkal tudok mozgatni mindent? “

Jogos felvetés.

A baloldali kormányszarvon van egy kapcsoló, amellyel a stabilizátorokat mozgató elektromotor közvetlenül is vezérelhető (fel/le) irányokba. A MAX-nál e motor kettős vezérlésű, a pilóta beavatkozását az automatika korrigálhatja. Amennyiben lekapcsolják az MCAS rendszert, az teljesen kiiktatja a pilóta általi motoros beavatkozási lehetőséget.

Az etióp pilóták a kézi működtetés nehézségei miatt - a gyártó és az FAA által 2018. november elején kiadott és minden MAX üzemeltetőhöz eljuttatott direktíva ellenére - visszakapcsolták az MCAS rendszert (ezzel az automatikát is), hogy a motorral próbáljanak meg korrigálni. Ez végzetes lépés volt, mert az automatika közbeavatkozott és kis magasságban zuhanásba vitte a gépet.

Az, hogy miért így tervezték meg az MCAS vezérelte folyamatokat, egyelőre nincs válasz. Az már tisztán látszik, hogy a jelenlegi rendszer rossz.

A probléma az, hogy az MCAS egy komplex repülésvezérlési rendszer része, működésének feltételeit és hatásait ezer szempontból kell vizsgálni és újragondolni.

Reflektorfénybe került az eddig már jól bevált AoA szenzor is, noha eddig fatális végkimenetelű esetekhez nem volt köthető.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.10. 10:19:10

@srip: Azt kellene vegre megertened, hogy a 737 alapvetoen egy teljesen mechanikus gep, ha a legalapabb muszereknek van 28 voltjuk, akkor semmi mas nem kell ahhoz, hogy lerepulj vele egy szektort. Nappal jo idoben vario, magassag, sebeseg, hajtomuadatok, radio, jonapot. Ebbol a szempontbol egyetlen elektromos rendszer (autopilota, auto-toloero, stb) sem eletfontossagu, kritikus, akarmiylen. Ha van, van, ha nincs, nincs, attol a gep meg boldogan es hibatlanul repul.

Ennek fenyeben nem az a kriminalis, hogy 2 szenzorral szerelte egy olyan rendszert, ami foldhoz vaghatja a gepet, hanem az, hogy egy olyan rendszert szereltek 2 szenzorra (raadasul csak az egyik jelet figyelembe veve), ami aktivan azon dolgozhat, hogy foldhozvagja a gepet.

Az implementacio egyebkent hibatlan lett, a szoftver pontosan azt csinalta, amire terveztek.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.10. 11:24:09

@Péter 2: A checklistek es NNC-k specifikus problemakra vannak. Nezd meg a regi runaway checklistet, abba az van, hogy ha nem tudsz elektromosan ellene trimmelni, vagy ha elktromos trim utan tovabb porog az eredeti iranyba -> runaway. Az MCAS 5 masodpercig pihizik, miutan belenyulnak, es csak azutan kezd tekerni. Runaway? Nem.

Plusz van mas is, ami automatikusan trimmeli a gepet? Van. Akkor most az is runaway lesz? Nyilvan nem. A legjobb indikator a JT610 elotti naplobejegyzes: "STS running in opposite direction".

De a legvegso erv megis az, hogy lezuhantak volna-e egy ugyanilyen hibakat produkalo NG-vel? Szerintem mindketten egyetertunk abban, hogy nem.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.10. 11:27:34

@srip: "Nincs olyan üzemmód, hogy csak az átesésgátló automatikát kapcsolom le, de továbbra is szervómotorokkal tudok mozgatni mindent?"

Egeszen az NG-ig volt ilyen, de a MAX-ban at lett tervezve, es most kompletten minden elektromos trim iranyitast kikapcsol vagy bekapcsol. Hogy ez azert van, mert maskepp nem tudtak ugy autoritast adni a MCAS-nak, hogy csinalja is, de az autopilotas trim kilovesekor alljon is le, vagy csak tenyleg ugy gondoltak, hogy minek a regi modszerrel szarozni, minden ki vagy minden be, nem lehet tudni. Talan ha perre viszik a ceget, es discovery soran elokerulnek emailek/memok, akkor esetleg feny derulhet ra.

srip 2019.05.10. 15:50:33

@KennyOMG:
"Ennek fenyeben nem az a kriminalis, hogy 2 szenzorral szerelte egy olyan rendszert, ami foldhoz vaghatja a gepet, hanem az, hogy egy olyan rendszert szereltek 2 szenzorra (raadasul csak az egyik jelet figyelembe veve), ami aktivan azon dolgozhat, hogy foldhozvagja a gepet."

Elvileg az autómban levő ESP is aktívan dolgozhatna azon, hogy az autómat az autópályán a sáncba vágja, elvégre bármikor leblokkolhatná az egyik kereket. De nem teszi, az ESP egy nagyon biztonságos rendszer. Nem az a baj, ha tervezünk egy okos rendszert, ami adott esetben és bizonyos mértékig felülbírálja a sofőrt/pilótát, hanem az, ha ezt rosszul kivitelezzük.

Nekem az MCAS rendszernek nem a koncepciójával, csak a kivitelezésével van bajom. Ha olyan biztonságosra tervezték volna, mint az ESP-t, akkor most nem beszélnénk róla. De nem, 2 szenzorral tervezték, amiből csak egyet figyel, így a szenzor elromlásakor földhöz vághatja a gépet. Ezt tetőzték további idióta megoldásokkal (pl. az MCAS lekapcsolásakor megszűnik a szervó).

"Azt kellene vegre megertened, hogy a 737 alapvetoen egy teljesen mechanikus gep"
Értem, hogy van, akinek ez szimpatikusan hangzik, és több biztonságot sugall (mert ugye az automatika el szokott romlani, ergo egy teljesen mechanikus gép biztonságosabb). Én nem tartozom közéjük, én bízom a jól megtervezett automatikákban.

Péter 2 2019.05.10. 21:10:44

@KennyOMG: Félig igazadnak látszik lenni, de csak félig. Valóban nincs MCAS, ugyanis nem MCAS-nak hívják, hanem STS-nek. Viszont nagyjából ugyanazt csinálja, ugyanúgy "augmenattion system", a trimbe avatkozik bele. A megnevezéssel tévedtem (simán elhittem egy erről szóló hozzászólásnak alaposabb utánanézés nélkül), abban viszont szerintem nem, hogy ez pontosan ugyanúgy egy autopilótán felüli beavatkozó rendszer, és míg az NG-n ki lehet úgy kapcsolni őt és az autopilótát, hogy a trim elektromos vezérlése megmaradjon, a MAX-on az ilyen szempontból alapvetően hasonló célokat szolgáló MCAS-t csak úgy lehet, hogy a teljes szervó elmegy.

Pontosabban, a MAX-on megvan az a lehetőséged, hogy adott esetben visszakapcsold, 5 másodperced van szervós trimmelésre, utána újra ki kell kapcsolni, mert akkor már bejöhet a MCAS. Aztán megint be, 5 másodperc, és ki. De ezt tudni kell, és bár a MCAS és minden egyéb kikapcsolását az etióp pilóták pontosan ugyanúgy tudták, mint bárki más, ezt, hogy csak ennyire rövid időre szabad visszakapcsolni, már nem.

Péter 2 2019.05.10. 21:21:04

@srip: nem értetted meg jól Kenny mondatát, pedig ebben van a lényeg, én is ilyesmit próbáltam pedzegetni. Itt elsősorban nem az egy-két szenzorrol van szó. Az is baj, de nem az volt a nagy baj. Az volt az igazi baj, hogy akárhány szenzorra egy olyan alrendszert építettek, ami nagyobb mértékben tud beavatkozni, mint amit a pilóta tehet ellene. Ha a MCAS és a pilóta egymás ellen dolgoznak, a MCAS fog győzni.

Ehhez képest kevésbé fontos kérdés, hogy egy szenzor volt-e vagy kettő, mert ha öt szenzor lett volna, de valami, bármi okból a MCAS rosszul értékeli a helyzetet, akkor is ez történik. A szenzorok számánál sokkal fontosabb az az elvi megközelítés, hogy szabad-e olyan rendszert tenni a repülőgépre (főleg egy olyan gépre, mint a Boeing, most nem azokról a katonai vadászgépekről beszélünk, amelyeket ma már csak a számítógép tud levegőben tartani, nem a pilóta), amelyiknek erősebb lapja van a kezében, mint a pilótának, akié a végső felelősség és döntés.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.10. 21:21:39

@srip: Felre ne erts, nem vagyok luddita, sot a Boeing sem az. A 777 es a 787 is mar teljesen fbw iranyitasu, pont ahogy az osszes Airbus is, megfelelo szenzormennyiseggel redundanciakkal, stb. A tenyeken ez nem valtoztat, az "elektornikus vudu" nem kritikus rendszer a 737-en. Legalabbis Everettben eddig ugy gondoltak.

"Nem az a baj, ha tervezünk egy okos rendszert, ami adott esetben és bizonyos mértékig felülbírálja a sofőrt/pilótát, hanem az, ha ezt rosszul kivitelezzük." Ezzel egyet is ertenek, ha nem a Boeing mantrazna ~35 eve, hogy (az Aisbuszokkal szemben az o gepeiken) mindig a pilota iranyit.

Vegul az, hogy az MCAS koncepciojaval nincs bajod csak annyit jelent, hogy meg mindig nem erted, mennyire elbaszott otlet egy repulogep legnagyobb ereju kormanyszervet a pilotak altal normalisan mukodtetettnel masfelszer gyorsabban teriteni ki, akar odaig, ami egyebkent elektromos trimmelessel nem is lehet (visszahozni igen, kiteriteni nem!) - mindezt azert, hogy a boton/szarvon erezheto (WEREZHETO!) kormanyerok megfeleljenek egy nagyon specifikus, de semennyire nem kritikus helyzetben (NEM ateseskor!) elorit erteknek.

Autos peldaban ez ugy nezne ki, hogy ESP-t hegeszt valaki egy bogarhatuba, ami elvileg 150 kmh folott mukodik csak, es akkor is csak a kulso-hatso kereket fekezi, de egyebkent ha meghibasodna, akkor allora blokkolja az elsot is akar, porogve kuldve a bogarat a szembeforgalomba, esetleg jobb esetben az arokba. Az ESP is fasza dolog, amig olyan autoban van, amit azzal terveztek, es nem utolag buheraltak oda "koltseghatekonyan".

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.10. 21:28:31

@Péter 2: az STS lagyan ellentrimmel, hogy a sebesseget meg tudja tartani a gep, de egyreszt az elektromos trimre abbahagyja, masreszt a szar ellenkezo iranyba mozgatasanal (tehat felfele huzom, lefele trimmel, meg jobban huzom) automatiksan kikapcsol, mert a kormany helyzete felulirja a logikajat. Na az MCAS peldaul ezt is nagy ivben tojja lefele, boldogan trimmel akarmilyen kormanyhelyzetnel (kulonben ugye nem lenne semmi haszna, erosen hasra huzott kormanynal van ertelme).

Ezzel az ot masodperces dologgal is iszonyuan el vagy tevedve. Ket esetben jon elo: 1) vagy akkor, amikor az MCAS levezenyelte a max 2,5 fokot egyben, es az AoA jel meg mindig a beavatkozasi ertek felett van, olyankor 5 masodperc mulva ujrakezdi, vagy 2) ha a pilotak elektromos trimmel belenyultak, akkor abbahagyja, de ha a pilotak trimmelese utan aktivalasi ertek felett van az AoA, akkor 5 masodperc mulva ujrakezdi. Annak, hogy az elektromos trimet ki vagy bekapcsoljak, semmi hatasa nincs az MCAS aktivalodasara.

Péter 2 2019.05.10. 21:42:41

@KennyOMG: Lehet. Ebben az esetben a visszakapcsolás és az elektromos trim után 5 másodperccel jött a végső MCAS, ez benne van a jelentésben. Lehet, hogy akkor ez csak eseti egybeesés volt.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.10. 22:10:12

Nem volt az, trimmeltek ketszer elektromosan, es az utan 5 masodperccel tekerte a foldbe oket. 2-es tipusu a fent emlitett kommentemben.

srip 2019.05.10. 22:15:15

@KennyOMG: Ha jól értem, szerinted is rendben van, ha az automatika az átesést megpróbálja elkerülni (ahogy az autóban az ESP is megpróbálja az autó kipördülését megakadályozni, ideiglenesen beleavatkozva az autó irányításába). Ha jól értem, a bajod azzal van, hogy ezt nem olyan gépre szerelték be, amit arra terveztek, hogy az automatika irányítsa, hanem egy kézi irányításra tervezett gépbe gányolták bele (és ezt azzal a példával illusztráltad, mintha a bogárba részleges funkcionalitású ESP-t hegesztettek volna).

Ha a fentiekben nem tévedek nagyot, akkor szerintem lényegében egyetértünk. Innentől már majdnem filozófiai kérdés, hogy az-e a nagyobb baj, hogy olyan MCAS-t szerelünk, ami a kevés szenzor miatt könnyen meghibásodhat, vagy az, hogy egy rendszeridegen környezetben az MCAS meghibásodása mekkora problémákat tud okozni.

Az én (mérnök-programozói) szempontomból nyilván az előbbi látszik nagyobb hibának, ráadásul ez az, ami nagyon konkrét, világos, elementáris idiótaság, mert nagyon olcsón és nagyon egyszerűen sokkal biztonságosabbá tehették volna ezt a rendszert több szenzor használatával.

A ti (pilóta?) szempontotokból nyilván az tűnik nagyobb hibának, hogy egy elvben meghibásodható rendszernek ekkora hatalmat adunk a kezébe.

A kevés szenzor egészen biztosan bődületes hiba volt. Nem értek annyira a repüléstechnikához, hogy az érveitekhez hozzá tudjak szólni, de teljesen hihetőnek hangzik, hogy egy ilyen koncepciójú gépbe hiba volt beszerelni egy ilyen rendszert. Én nem látom itt az ellentmondást.

srip 2019.05.10. 22:27:07

@Péter 2:
"Ehhez képest kevésbé fontos kérdés, hogy egy szenzor volt-e vagy kettő, mert ha öt szenzor lett volna, de valami, bármi okból a MCAS rosszul értékeli a helyzetet, akkor is ez történik. A szenzorok számánál sokkal fontosabb az az elvi megközelítés, hogy szabad-e olyan rendszert tenni a repülőgépre (főleg egy olyan gépre, mint a Boeing, most nem azokról a katonai vadászgépekről beszélünk, amelyeket ma már csak a számítógép tud levegőben tartani, nem a pilóta), amelyiknek erősebb lapja van a kezében, mint a pilótának, akié a végső felelősség és döntés."

Szerintem a példámban említett ESP épp ilyesmit csinál: ha a rendszer úgy érzi, hogy az autó nem úgy halad, ahogy az elvárható lenne, a kerekek fékezésével korrigál. Az MCAS is teljesen hasonló logikával korrigál. Ha a vezérlést egy olyan bombabiztos rendszer adja, mint az ESP, akkor semmi baj nincs azzal az elvi megközelítéssel, hogy rábízzuk magunkat.

A baj akkor van, ha egy megbízhatatlan, a saját meghibásodását észlelni képtelen rendszernek engejdük meg, hogy a gép orrát kedvére nyomhassa le.

Ráadásul ha jól értem, az Airbus és a nagyobb Boeing gépek pont így működnek, azaz az automatika kezében van a gép irányítása. Tehát szerintem nem az elvvel, a kivitelezéssel van a baj, ha ebből katasztrófa lesz.

Persze ettől még valid érv lehet, hogy a 737 koncepciójába egy ilyen automatika egyszerűen nem illik bele.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.11. 01:02:39

@srip: Nem ertunk egyet, mar csak ezert sem (programozoul):

MCAS != ateses elleni vedelem
MCAS === nemlinearis kormanyero elleni vedelem

"Az MCAS azert kellett, mert a nagyobb gondolan nagyobb felhajtoero keletkezik, ami nagy allasszognel kisebb [nemlinearis novekedesu] kormanyerot igenyel a tovabbi allasszog noveleshez, ami viszont nem elfogadhato certifikacio szempontjabol."

Erted? Meg csak nem is az atesestol vedi a gepet, hanem azert kellett, mert a nagyobb hajtomu miatt egy bizonyos allasszog feletti eltero KORMANY(ellen)ERO megfelelo nagysagu legyen, mindezt radikalis aero modositasok nelikul, kulonben nem lehetett volna ugy eladni, hogy "ez ugyanaz a 737 mint a korabbiak".

Egyebent meg ovatosan a "zotomatika jobban tudja" megkozelitessel is, volt mar jo szandekbol eros rabaszas a temaban: SAS flight 751. (A tortenet roviden: a McD, most mar Boeing, kifejlesztett egy rendszert az MD80-asra, aminek a lenyege az volt, hogy ha felszallas kozben alacsonyabb fordulattal jaratjak a hajtomuveket - zajkorlatozas -, akkor aktivan figyeli a fordulatszamot, es ha valamelyik leesik egy elore meghatarozott ertek ala, akkor az osszes tobbit felnyomja csutkaig magatol. Ertelme van, ha alacsony felszalloteljesitmenynel egy hajtomu kiesik, plane ket hajtomuves tipuson, akkor tenyleg akar az a par masodperc is szamithat. Na ok, de mi van akkor, ha elet-halal veszhelyzet van, amit ugy lehet elkerulni, hogy visszaveszi a pilota a teljesitmenyt? Akkor kerlek tisztelettel az van, hogy az automatika jobban fogja tudni, felnyomja a tejesitmenyt csutkaig, ezzel tonkrevagja mind a ket hajtomuvet, a gep pedig csikot as a repter melletti mezobe.)

srip 2019.05.11. 08:59:46

@KennyOMG:
"MCAS != ateses elleni vedelem
MCAS === nemlinearis kormanyero elleni vedelem"

Ehhez képest a Wikipédia ezt mondja: "The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) is a flight envelope protection system developed for the Boeing 737 MAX to provide similar handling qualities to previous versions. Based on airspeed, altitude and angle of attack (AoA) sensors, it lowers the nose when the aircraft pitch is too steep to prevent aerodynamic stall conditions without pilot action. "

Persze lehet azt mondani, hogy a Wikipédia (a témával foglalkozó szájtok túlnyomó többségével összhangban) félrebeszél, és én mekkora idióta vagyok, hogy elhittem nekik, amit mondanak. Lehet idézni b737 techical szájtról, hogy valójában az MCAS átlal ellátott átesésvédelem csak egy indirekt funkció, és elsődlegesen a kormányerő linearizálására szolgál.

De ettől még szerintem tényként kezelhetjük, hogy (1) a Boeing-katasztrófákat az MCAS okozta, (2) a katasztrófát okozó MCAS funkcionalitás lényege az volt, hogy a körülményekhez képest nagy AoA esetén lenyomta a gép orrát, (3) erre a funcionalitásra a Wikidédia, a legtöbb sok szaklap és sok idézett pilóta átesésvédelemként hivatkozik (4) a két katasztrófa előidézője az volt, hogy a hibás AoA szenzor miatt az MCAS kezdte lenyomni a gép orrát, (5) ha a b737-ben nem követték volna el az évszázad gányolását, hogy 1 szenzor bemenetére alapozzák az MCAS működését, akkor a két katasztrófa nem következik be, (6) a szakmában alapvetés, hogy legalább 3, de inkább több szenzort teszünk kritikus (értsd: a gép zuhanását előidézhető) helyre, és ennek a betartása itt épp elég lett volna.

Az, hogy az MCAS-t átesésvédelemként fogjuk-e fel (a Wikipédia és a szaklapok egybehangzó hivatkozása szerint) vagy sem, a lényeg szempontjából szerintem mellékes, de ettől persze a vitapartner földbe döngölésére kitűnően alkalmas, és lehet rugózni rajta naphosszat.

srip 2019.05.11. 09:08:45

@KennyOMG: ami a "zotomatika jobban tudja" megjegyzést illeti, teljesen egyetértünk, hogy nagyon óvatosan kell ezzel bánni. De épp az általam idézett EPS egy jó példája annak, ahogy egy (1) jól kigondolt, (2) jól kivitelezett zotomatika évtizedek óta százmilliós nagyságrendben kitűnően működik, életek ezreit (százezreit?) mentve meg.

Pedig az EPS-nek elég ijesztő felhatalmazása van, tetszőleges pillanatban tetszőleges kereket fékezhet le, a kezében van az életem, hibás működés esetén szempillantás alatt tudna megölni. Mégsem hallunk tömegével EPS incidensekről. Miért? Mert jól van kigondolva és jól van kivitelezve.

Nem a "zotomatikával" mit koncepttel van baj. Az idióta mérnökökkel van baj, akik 1 (azaz egy) szenzor bemenetére tesznek egy ilyen automatikát, pedig ott van még egy másik is a gépen, de arra se veszik a fáradságot, hogy a kettőt összehasonlítsák, és leállítsák a rendszert, ha baj van.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.11. 10:35:50

"(2) a katasztrófát okozó MCAS funkcionalitás lényege az volt, hogy a körülményekhez képest nagy AoA esetén lenyomta a gép orrát"

Meg mindig nem erted. Nem ez a lenyege, hanem az, hogy lefele trimmelessel novelje a huzashoz szukseges kormanyerot. Mindezt azert mert 1) ha kulon treningezni kellene ra, akkor ez nem lenne "ugyanaz a 737", es 2) az FAA nem is engedelyezte volna a forgalomba allitasat. Ha nem erted, hogy ez miert nem mellekes, az hadd ne legyen az en hibam. Es mivel nem erted, vagy nem akarod erteni, hibas premisszakbol indulsz ki.

A wikipedian egyebkent volt errol egy vita, a talk history-ban megnezheted, ahol a vegso dontes az lett, hogy a wiki nem technikai kompendium, es ha a nagy reputacioju honlapok tobbsege hulyeseget ir (egyes wikisek szerint), akkor ok is azt fognak, pont. A lenyeg azonban ez:
www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.173
C pont. Mivel a nagyobb gondola nagy allasszognel nagyobb felhajtoerot termel, ezert az 1 fontos eronovekmeny nem teljesul. (Azt, hogy a trim, allasszog es sebesseg hogy fugg ossze, guglizd ki magadnak, ha erdekel)

srip 2019.05.11. 14:16:03

@KennyOMG:
"Meg mindig nem erted. Nem ez a lenyege, hanem az, hogy lefele trimmelessel novelje a huzashoz szukseges kormanyerot."

Oh my God, Kenny! Nem, még mindig nem értem! És nem csak én, a Wikipédia és a kismillió újságcikk nem érti, de a jelek szerint a Boeing vezetősége is abban a tévhitben van, hogy az MCAS lényege az átesés megakadályozása:
„A former Boeing executive, speaking on condition of anonymity because discussion of accident investigations is supposed to be closely held, said that Boeing engineers didn’t introduce the change to the flight-control system arbitrarily. He said it was done primarily because the much bigger engines on the MAX changed the aerodynamics of the jet and shifted the conditions under which a stall could happen. That required FURTHER STALL PROTECTION [kiemelés tőlem] to be implemented to certify the jet as safe.”

Szerintem ennél világosabban nem lehet megfogalmazni azt, hogy az MCAS rendszer bevezetésének oka, és egyúttal az MCAS renszer lényege az ÁTESÉS MEGELŐZÉSE. Ezt aztán a cikk szépen össze is foglalja: „In order to protect against a possible stall on the MAX, Boeing made a change to a flight-control system so that it automatically pushes the nose of the aircraft down when a bladelike sensor that sticks out of the fuselage indicates that the nose is pitched up and putting the plane in danger of a stall.”

Az eddig olvasottakból én úgy értem, hogy adva van egy átesésgátló rendszer (amit az új gép megváltozott aeodinamikája tett szükségessé), és amit ha a Boeing átesésgátló rendszerként mutat be az FAA felé, akkor engedélyeztetni kell, de ha egy olyan rendszerként, ami „lefele trimmeléssel növeli a húzáshoz szükséges kormányerőt”, akkor meg nem – úgyhogy a Boeing nyomja a mantrát, hogy „ez nem egy átesésgátló rendszer”, többek közt a b737 technikai szájton is, ahol – szerintem irtó viccesen – úgy definiálják, hogy az mi nem („it is not for stall prevention, although indirectly it helps”). Eközben a saját vezetői, a pilóták, a megszólaltatott szakemberek és a szaklapok szerzői lényegében egyhangúlag úgy tekintenek az MCAS-re, hogy bevezetésének oka és működésének lényege az átesés megakadályozása.

Egyébként az, hogy az MCAS egy átesésgátló rendszer vagy sem, az én mondanivalómat kicsit sem érinti: két szenzorra alapozni egy ilyen renszert idiótaság, a két szenzorból csak egyet figyelni még nagyobb idiótaság, 3 szenzorral és a szenzorok kiértékelésének elementáris szakmai elveinek betartásával a baleset nem történt volna meg – ha jól értem, ezekkel az állításaimmal nem értesz egyet (bár konkrétan azóta sem értem, hogy melyikkel és miben), innen jutottunk el addig (a mondandóm szempontjából szerintem irreleváns) kérdésig, hogy az MCAS akkor átesésgátló-e vagy sem.

De hadd ejtsek már néhány mondatot arról, ahogy vitatkozol: hadoválásnak nevezed az érveimet, és ha valamiben nem értesz velem egyet, akkor nem az érveimet, hanem engem minősítesz („még mindig nem érted”). Amúgy ez a jelen esetben különösen vicces, mert épp olyasmit „nem értek”, amit a jelek szerint a névtelenül nyilatkozó Boeing vezetőségi tagok, a Wikipédia, az újságoknak nyilatkozó pilóták és a szaklapok szerzői is majdnem egyhangúlag félreértenek, szemben az „igazsággal”, amit az FAA engedélyeztetési eljárását meghekkelő, és a rá váró perektől rettegő Boeing próbál lenyomni a közvélemény torkán (hogy tudniillik a MCAS nem egy átesésgátló rendszer).

Amúgy a magam részéről ez a vita érdekes volt, rengeteget tanultam belőle (például most tudtam meg, hogy ugyan két szenzor volt a gépen, de ebből csak egyet figyelt, azt pedig épp tőled és most tudtam meg, hogy a 737-es konceptje a teljes kontrollálhatóság, szemben az Airbus gépeivel), viszont nagy kár, hogy ebbe belerondított az a sok agresszivitás, gyűlölet, indulat, nárcizmus, türelmetlenség és lenézés, ami a cikk alatti kommentek egy részéből árad. Az hiszem, a mai Magyarország élhetetlenné válásának kitűnő lenyomata a cikk alatt kibontakozó vita.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.11. 16:58:27

@srip: Hosszu lamentalas helyett csak annyit kerdeznek: szerinted, ha anniyra atesesvedelem, akkor miert csak manualis modban mukodik? Az autopilot a kulso kornyezetet nem tudja befolyasolni, gond nelkul olyan korulmenyek koze rakhatja a gepet, amiben kezi vezerlesnel mar mukodne a MCAS. Akkor "eseztigyhogy?", az autopilotaval vezetett gep nem esik at, kezzel vezetett meg igen? Mas arajuk vonatkozo fizika? Vagy nem ertem. A Boeing nyilatkozatokra, akar hivatalos, akar nem, erdemes azon a szemuvegen keresztul nezni, hogy direkt (MCAS) milliardos, indirekt (a 737 program altal) szazmilliardos problemajuk van jelenleg.

Es igen, tovabbra is azt mondom, hogy nem erted. Nem azert, mert hulye lennel (legalabbis hozzaszolasaid alapjan), es nem is azert, mert ne lenne nagy reszt igazad abban, amit irsz. Azert nem erted, mert 1) olyan dolgot akrsz szamonkerni a 737-en, ami nem (tortenestesen nem fbw repulo), es 2) szerinted az MCAS tervezese/programozasa/akarmilye lett elbaszva, de a valosag az, hogy ez a pont a 737 MAX otletenek elso felbukkanaastol az etiop gep leeseseig tarto idovonalon sokkal korabban helyezkedik el. Minden mas annak a kovetkezmenye.

srip 2019.05.11. 17:25:06

@KennyOMG:
Azóta rágugliztam az "MCAS »not ananti-stall«" kulcsszavakra, és olvasgatom, hogy mivel indokolják azt, hogy az MCAS, a közvélekedéssel ellentétben, egy átesésgátló rendszer lenne. Minél többet olvasok, annál inkább maszatolásnak tűnik az érvelés, képtelen vagyok egy értelmes történetet összerakni abból, amit a Boeing mond (míg a Wikipédia-féle érvelés elég logikusnak tűnik).

Az odáig világos, hogy az új konstrukció miatt megváltozott az az erő, amivel a pilóta kormányozni tudja a gépet, és az MCAS ezt úgy kompenzálja, hogy az AoA-tól függetlenül viszonylag egyenletes erővel kelljen kormányozni. De ahogy én értem, a konkrét rásegítés nem úgy történik, mint a szervó az autónál, ahol ugye a kormány sose kezd magától mozogni, mindig kizárólag az én irányításomat segíti (csak nagy sebességnél bekeményítve, hogy ne tudjam olyan könnyen sáncba vágni az autót), hanem átesésközeli állapotban az MCAS valami egyebet is csinál, ami lényegileg a gép orrának lenyomásához vezet.

Számomra az alábbi kérdéseknél válik zavarossá a Boeing narratívája:
1. Valóban aktívan lenyom(hat?)ja a gép orrát az MCAS átesésközeli állapotban (azaz nem rásegítve a pilótát, hanem direkt módon beavaktozva)?
2. Ha igen: ez szándékos, tervezett viselkedés? Vagy csak egy, a gép konstrukciójából eredő nem kívánt mellékhatás?
3. Ha tervezett viselkedés, akkor mi a lényegi különbség egy átesésgátló és az MCAS között?

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.11. 20:59:26

Ugy erzem kicsit vissza kell menni a kalyhacsoig (es amolyan favago stilisban, ha hozzaerto olvassa, remelem nem vagja fel az ereit :) ).

Mi az bolintasi szog (attitude)? A gep orranak a vizszinteshez kepest fel vagy lefele allasa. Mi az allasszog (angle of attack, aoa)? Az aramlo levegonek a szarnyak sikjaval bezart szoge. Miert van fuggoleges vezersik a gepeken? Hossziranyu stabilitas, igy onmagatol a szelbe akar allni, ami altalaban jo nekunk. Miert van vizszintes vezersik? Az osszes repulogep orrnehezre van tervezve (a sulykozeppont a felhajtoerok tamadaspontja elott van). Ezt kompenzalando kell egy masik, fejjel lefele felszerelt (ertsd felhajtoero helyett leszorito erot generalo) szarny is a sulykozep moge, ami egy emelo hosszabbik karjakent magasban tartja az orrot. Ez a vizszintes vezersik.

Milyen iranyitasi rendszerek vannak egy repuloen? Csuro (aileron), magassagi kormany (elevator), oldalkormany (rudder) es toloero (thrust). Utobbi ketto felel meg az autokban levo kormanynak es gaz-/fekpedaloknak. A toloero tiszta sor, jobban vagy kevesbe jobban megy elore (bizonyos gepekkel tolatni is lehet foldon). A csuro szinten, kiteritesekor egyik szarny vegen megnoveli a felhajtoerot, a masikon csokkenti, azaz a gep a hossztengelye menten fog forogni. Magassagi kormany a vizszintes vezersik hatso reszen van, fel-le kiteritesevel no/csokken a felhajtoero, azaz csokken/no a leszorito, igy az orr fel/lebukik. Oldalkormany a fuggoleges vezersik vegen van, jobbra-balra kiteritesevel a gep a fuggoleges tengelye korul fordul el (de nem igy valtoztatnak iranyt!).

Mi tortenik, amikor a pilote hatrahuzza/elorenyomja a botkormanyt? Hatrahuzassal megemeli az orrot, ilyenkor az allasszog is no, leven a gep megy tovabb egyenesen, ugyanakkor felfele nez -> az egyenesen aramlo levego a szarny sikjahoz kepest felfele ter ki, pozitiv AoA. Bot tolasakor ennek az ellentete, negativ AoA. Ha ugy tetszik, akkor a pozitiv AoA az, amikor a gep alja felol jon a levego, negativ az, amikor a hata felol. Lehet pozitiv AoA egy orral lefele allo gepen is, pl egy atesett gepen, ha huzanas szogehez kepest feljebb van az orr (40 fokos szogben zuhan, orr -30 fokon - > AoA = 10 fok).

Hogyan valtoztatnak iranyt ("kanyarodnak") a repulok? Nem oldalkormannyal, hiszen autoval szemben itt csak legellenallas van, ami kiolthatna a nemkivant sebessegvektor-komponenst (ha lattal mar legparnas jarmuvet fordulni...), ezert a pilotak az adott fordulo iranyaba bedontenek csurovel, majd magassagi kormannyal effektive beleemelik az uj iranyba, majd visszaallnak vizszintesbe. Mivel boritaskor a felhajtoeronek csak a koszinusza fog a gravitacio ellen dolgozni, ezert nyilvanvalo, hogy minel kisebb a fordulat sugara, annal nagyobb a boritas, annal jobban kell huzni, es annal nagyobb lesz az allasszog is.

Elso pont. Nekem nagyon ugy tunik, hgy te bele vagy ragadva gondolkodasban a "felhuzom vagy letolom a gep orrat vizszintesben" gondolatba, pedig egy utasszallito nagysagrendekkel nagyobb allasszogeket csinal fordulokban, mint az orr emelegetese kozben. Itt ugye az automatika nem is tudja "letolni" a gep orrat, mert merre "le" tolja? Ez relativ, ha a gephez viszonyitott let vesszuk, akkor semmi mast nem csinal, mint allasszoget csokkent, aminek esetleg lehet olyan mellekhatasa, hogy elkezd magassagot veszteni a gep, de nem tekeri bele a foldbe.

Mi a trim (magyarul trimm)? Gyakorlatilag erosemlegesites. Mikor valamelyik kormanylapot kiteriti a pilota, akkor a levego megprobalja visszanyomni azt semieges helyzetbe (vizszintes repulest feltetelezve). A trim vagy a kormanylap vegen van (ksigepek), vagy az egesz vizszintes vezersik egyben funkcional (mondjuk sugarhajtasu gepek eseten). Egy gep akkor van trimmelve, ha allando toloero, bolintas es sulypont-helyzet mellett nem kell a kormanyra erot kifejtenie a pilotanak (ertsd: el is engedheti, a gep megy tovabb egyenesen). Mivel pl a szarnyak vizszintes repuleskor (pontosabban 0 AoA-val) nem kepesek a gravitacioval egyenerteku felhajtoerot generalni (a gep tovabbra is orrnehez), ezert pl az osszes utasszallito ~2 fokkal felfele van trimmelve utazomagassagon.

A trimmelest ezek a gepek ugy erik el, hogy az egesz vizszintes vezersikot kiteritik fel vagy lefele. Az utazomagassagon repulo gepnel maradva gyakorlatilag "permanensen" hatrahuzott bottal repul a gep - a kormanyszervek ettol meg normalisan mukodnek, csak a nullpontjuk lesz mashol. Azaz egy felfele trimmelt geppel ha a pilota le akar bolintani, akkor nagyobb erot kell kifejtenie, mint egy nem trimmelt geppel - es forditva, egy lefele trimmelt geppel nagyobb erovel kell huznia az orr emelesehez, hiszen a semleges pont lefele mutat.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.11. 21:08:22

1. Ezen a ponton azt hihetned, hogy tok jo, hat az MCAS pont jol csinalja akkor, csak ez sajnos nem igy mukodik. Bar a trim valoban a kormanyero semlegesitesere szolgal (es nem novelesere! bar arra is alkalmas termeszetesen - ahogy mondjuk egy autoban is alkalmas a kormany nem csak fuggoleges, hanem akar hossztengely menti fordulasra is, ha mondhatom igy), nem szabad elfelejteni, hogy trimmeleskor az EGESZ stab mozog, aminek csak egy kicsi, bar nagyobb erokarral rendelkezo resze maga a magassagi kormany. Ez ket dolog miatt problemas. Egyreszt a pilotaknak esetlegesen nevetsegesen nagy ellenerot kell kifejteniuk egy komolyan feltertrimmelt gep szinten tartasahoz (allitolag 80 font max, ami ~36.kg, de ebben a szamban jelenleg nem sokan biznak szerintem). Masreszt, es ez a fontosabb, a stab az aerodinamikai torvenyekbol kifolyolag a gep bolintasat befolyasolja. Azaz nincs olyan, hogy rasegit vagy aktivan lenyom, a MCAS mindig lefele nyomja a gep orrat, pont. Ez soha nem stabil (marmint lefele trimmelt utasszallito gep soha nem fog stabilan - semlegesen -repulni), es mindig a pilotak ellen dolgozik.

2. Szandekos, sot! Az erdeti implementacio, amit egyebkent az FAA jovahagyott, az 10 mp alatt 0,6 fokot terithetett volna ki, de ugy talaltak, hogy ez keves (az en tippem az,hogy ekkora autoritassal tul nagy volt a reakcioideje, de jelenleg semmi sem biztos), ezert a szeriapeldanyokon ez az ertek 2,5 fok/10mp. Errol a Boeing senkinek nem szolt, sem legitarsasagoknak, sem pilotaknak, sem FAA-nek.

Az egesz azert tekintheto mellekhatasnak, mert a gepet a mernokoknek ugy kellett megtervezni, hogy az iranyithatosaga UGYANAZ legyen, mint a korabbi, aerodinamikailag icipicit kulonbozo 737NG-knek. Egy igazi fly by wire gepnel ez ugye semennyire sem lenne problema, hiszen a szoftver megkapja ugyanaz az iranyitas jelet, azt o magaban atalakitgatja, es meg ha az uj gepen a lefele van felelfe, akkor is a korrekt jelet kulni. A 737 ezzel szemben "zsinorvezerelt", a kormanyszerveknek fizikai visszacsatolasuk van a kormanyfeluletekrol es az azokon ebredo erokrol, stb. Aerodinamikai megoldast a nagyobb ebredo felhajtoerore a gondolakon nem lehet alkalmazni, hiszen akkor maskepp repulne, mint a korabbi valtozatok, tehat maradt a szoftveres ganyolas.

3. Letezik ateses elleni vedelem gyanant pl egy "stick pusher" nevu szerkezet. Faek egyszeru, amikor ugy erzi, hogy atesne a gep, akkor szo szerint elorenyomja a botkormanyt. Ket nagy kulonbseg van ekozott es a MCAS kozott: 1) a stick pusher nem kormanyfelulet, ami esetleg semlegesiti a pilotak ellenkezo iranyu parancsait (pl bot huzasa), 2) a stick pusher addig megy, amig, mig a MCAS altal eltekert trim ugy marad, azt a pilotaknak kell visszahozniuk semleges allapotba. Arrol meg nem is beszeltunk, hogy a MCAS a pilotak altal elerheto elektromos trim sebessegenel nagyjabol masfelszer gyorsabban kepes tekerni, es olyan messzire, ahova csak kezzel lehetne normal esetben.

Mivel egy video tobbet mond ezer szonal: www.youtube.com/watch?v=aoNOVlxJmow
12 perctol, eloszor lefele tekerik (probaljak), amerre a MCAS is vinne, aztan vissza.

Kerdesedre autos peldaval valaszolva: az, ami a lance centering es az ESP kozott. Az ESP segit savban maradni, de nem ez a celja, ahogy a lane centering is (jo esetben) megakadalyozza a kocsi kitoreset, de elsodlegesen teljsen mas celja van.

Boeing es a rasegito vs ateseselleni rendszer. Hidd el nekem, ha vissza tudnanak menni az idoben, akkor mar ok is eleve azt mondanak, hogy ateses ellen van, hiszen sokkal jobban nez az ki, mint amit az MCAS valojaban jelkepez: a ceges kapzsisagot. Most mar nyilvan nem mondhatnak mast, hiszen ugy rugjak ossze a bokajukat hazudozasert, hogy soha nem ternek magukhoz, ellenben ez a narrrativa egyaltalan nincs ellenukre. En altalaban nem hordok alufolia-sisakot, de nem ez az egyetlen olyan mozzanat a viselkedesukben, ami arra utal, hogy mar elfogadtak, hogy komoly karterites lesz a vege, de egy adott iranyba probaljak beszoritani a diskurzust, ai a legjobban mentesiti oket a feleloseg (es karterites) alol. Ami megnyugtat, hogy ez nem csak az en velemenyem. :)

srip 2019.05.11. 22:48:48

@KennyOMG: Érdekes volt a repüléstechnikai gyorstalpaló, egészen jól elmagyaráztad a dolgokat, és azt hiszem, értem az egészet, beleértve a stab felépítését és koncepcióját.

Amibe nem mentél bele részletesen, az az, hogy az MCAS pontosan mit, mikor és miért csinál. Amennyire én értem:
– az MCAS-nak a Boeing által deklarált célja az, hogy a gép kormányozhatósága megegyezzen a régebbi modellével
– ezt azzal éri el, hogy a stabot mozgatja (de a magassági kormányt direkt módon nem)
– a deklarált elvi cél szerint ezek apró, finom mozgások, amelyek egyetlen funkciója az, hogy a pilóta úgy érezze, a régebbi modellt kormányozza,
– viszont egyrészt a stab elmozdítása direkt módon kormányozza a gépet,
– másrészt magassági kormány nullpontja is változik ilyenkor, tehát a magassági kormányra is erőhatás kerül (tekinthetjük ezt indirekt kormányzásnak?)
– tehát technikai értelmeben az MCAS direkt és indirekt(?) módon is képes kormányozni a gépet,
– tényként kezelhetjük, hogy az MCAS (legalábbis hibás működés esetén) olyannyira kormányozni a gépet, hogy zuhanásba is kormányozhatja.

Nem tudom, ez eddig mennyire helyes.

És akkor jön a lényegi kérdés: jól értem, hogy az MCAS beavatkozik átesésközeli helyzetben, a gép orrát lefele nyomva (ezt a hatást a teljes stab, és nem a magassági kormány eltérítésével érve el)?

Ha ezt is jól értem, akkor kezd filozofikussá válni a kérdés, hogy akkor ez mennyiben átesésgátló rendszer. Kizárólag erre hozták létre? Nem, elvileg a régivel megegyező kormányozhatóság volt a cél, de mivel a régi nem volt hajlamos átesésre, az új meg igen, a régivel megegyező kormányozhatóság egyik fontos (mondhatjuk, hogy legfontosabb?) eleme az volt, hogy ugyanúgy ne essen át, mint a régi.

Persze a hagyományos átesésgátló rendszerektől például abban is különbözik, hogy azok a magassági kormánnyal avatkoztak be, míg ez a teljes stabot mozgatja (jól értem?). Kérdés, hogy ettől még mondhatjuk-e, hogy akkor ez nem egy átesésgátló rendszer? Mondhatjuk-e, hogy a Wikipédia és a többi szakember félrebeszél, amikor az MCAS lényegi funkciójának az átesés megakadályzását látják?

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.12. 11:47:28

Eloszor is, vegigolvastam amit irtam, van benne nehany pontatlansag es egy ordas hulyeseg is. Termeszetesen nem a vizszines repules vagy a sulypont miatt kell felfele trimmelni a modern utasszallitokat, hanem azert, mert az adott szarnyprofil az adott sebesseg es AoA mellett nem generalnak eleg felhajtoerot a vizszintes repuleshez. Nem is tudom ez hogy csuszott be, elnezest. :)

Eloszor is lassuk a stabot: theaircurrent.com/wp-content/uploads/2019/04/737-mistrim-stab-forces-the-air-current-3.jpg

A nagy szurke egesz cucc a stab/vizszintes vezersik, a poros pont korul tud forogni. Ahova a kek nyil mutat, az a magassagi kormany, ami a stab kulon mozgathato resze. Tehat amikor azt mondod, hogy a stabot mozgatja de a magassagi kormanyt, annak nincs sok ertelme, mert a stab mozgatasaval a magassagi kormany is mozogni fog. Ha arra gondolsz, hogy a csak a stabot mozgatja, a magassagi kormanyt pluszban-kulon nem, az igaz.

Mit, mikor es miert csinal a MCAS? Adott AoA ertek felett elkezdi lefele tekerni a stabot (geporr-lefele, a stab eleje felfele mozog). Pont. Semmi mast nem csinal, meg csak vissza sem tekeri. Azt, hogy normal mukodes kozben mennyire teritene ki, senki nem tudja, mert itt ugye hibas AoA adatok miatt koppanasig vitte mindket lezuhant gepen.

Szoval, deklaralt cel a finom mozgatasok: passz. Senki nem tudja, pontosan mekkora a gondolakon ebredo felhajtoero, az mennyivel csokkenti a kormanyeroket, a stab mennyivel noveli (bar utobbit lehetne kozeliteni), szoval senki nem tudja, hogy "normal" esetben mennyit tekerne bele a MCAS.

Stab mozgatasa = magassagi kormany permanens mozgatasa (amig vissza nem trimmel). A magassagi kormanyra nem kerul ero, az valtozik, hogy vizszintes repuleshez (vagy amit a pilota eppen akar) mekkora erovel kell a botot tolni-huzni. Ez nem indirekt kormanyzas, hanem direkt kormanyzas (megmaradva a kifejezesnel). Egy repulo tokeletesen iranyithato lenne stabbal is, magassagi kormany nelkul csak trimmelve, egyetlen problemaval: a trim reagalasi ideje sokkal nagyobb, mint a magassagi kormanye. (Sot, stab ES magassagi kormany nelkul is iranyithatoak a modern gepek, leven a toloerovel is lehet szabalyozni a bolintasi szoget - sot a trimmeles igazabol ezert van, mert eltero sebessegeknel eltero AoA-knal van ugyanakkora felhajtoero, ami ugye normal esetben bolintasi szoghoz kotott, amit a bot huzasaval-tolasaval tudna a pilota beallitani, de helyette trimmeli, hogy semleges helyzetben legyen a bot. Ettol meg a kormanyfelulet ki van teritve, de pont annyira, hogy arra repuljon a gep, amerre a szemelyzet szeretne.)

Es igen, a stab a modern utasszallito gepek legnagyobb ereju kormanyfelulete. Jelnleg senki nem biztos benne, hogy egy teljesen letrimmelt 737-et egy teljesen felefele kiteritett magassagi kormany legalabb vizszintesben tud-e tartani. Elvileg igen, gyakorlatban kevesbe nez ki egyertelmunek.

A MCAS nem "atesekozeli" helyzetben avatkozik be. Hiaba ismetelgetik ezt sokan sok helyen, attol meg nem lesz igaz. Egy bizonyos AoA ertek felett mukodik, pont, az atesesi pont azonban meg sok mastol is fugg. A vicc az, hogy csak az AoA-t figyeli, meg a sebesseget sem. Ha figyelte volna, akkor az etiopok nem zuhannak le, mivel olyan allaszoget az o sebesseguknel keptelen elerni egy 737, feluton szo szerint szethullik a gepet terhelo erohatasaok miatt. Egyebkent igen egesz stabot mozgatja, magassagi kormanyhoz nem nyul.

Ezt a "MAX hajlamos az atesesre" dolgot el kellene felejteni. Nincs ra semmi bizonyitek egy veletlenszeru "nv nelkul nyilatkozo" arcon kivul. Jelenleg max rumor, annak is gyenge. Plusz az fix, hogy milyen tartomanyokban esik at a gep (leven aerodinamikai tulajdonsag), azt szofveres magia nem fogja tudni megvaltoztatni.

Ugyanigy, attol hogy A csinal B dolgot, aminek mellesleg kovetkezmenye, hogy B is csinal Y dologot, meg nem A csinal Y vagy B csinal X vagy B csinal Y dologot a rendszerben, hanem A csinal X-et. A stick pusher nem a magassagi kormanyt mozgatja, hanem a botot. Ennek nyilvanvalo kovetkezmenye a magassagi kormany kiterese, de NEM azt mozgatja.

Azt mondani, hogy a MCAS lefele trimmelese megakadalyozza az atesest ugyanolyan, mintha azt mondanank, hogy a toloero feltolasa is megakadalyozza. Nyilvan, de a cel a toloero valtasakor altalaban (mindig) egy adott sebesseg beallitasa, nem az ateses megakadalyozasa. Persze, termeszetesen, lehet azt mondani, hogy midnen alkalommal, amikor atesesi hatar feletti sebesseget allitanak be, akkor az atesest akadalyoztak meg, csak sok ertelme nincs. Ugyanigy, indirekt es csatolto modon, az MCAS is segit-e az ateses elkeruleseben? Termeszetesen, de nem ez a celja, es ez csak jarulekos hatas.

Es mint mondtam, a Boeingnek egyaltalan nincs ellenere, hogy a koztudatban ez egy atesest, ertsd LEZUHANAST megakadalyozo cucc, mert ok is tudjak, el fog jonni az a pillanat, amikor 12 laikus amerikai allampolgarnak kell majd dontenie a sorsukrol.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2019.05.12. 12:10:01

Es alenyeg: "És akkor jön a lényegi kérdés: jól értem, hogy az MCAS beavatkozik átesésközeli helyzetben, a gép orrát lefele nyomva "

Merre van a lefele? Elozo kommentek egyikeben mondtam, hogy magas AoA-t iranyvaltas kozben ernek el utasszallitok, nem egyenes repules kozbeni fel-le mozgaskor. Ha Jakab Gipsz 737 kezeloember egy 40 fokban dontott forduloban tulhuzta a gepet olyan AoA-ba, ahol az MCAS beavatkozik, es feltetelezzuk, hogy ateses elleni vedelem, akkor mit csinal? "Lenyomja a geporrat". Oke, de merre van "le"? Es az mit csinal netto hataskent?

Kicsit visszalepdelve ismet, mi az ateses? Az egyik helyzet az, amikor a szarny allasszoge tul nagy, es a felso feluleterol levalik az aramlas, emiatt a szarny nem general eleg felhajtoerot, es atesik. Kep:
4.bp.blogspot.com/-DB2DZTHf5jg/Ulrku0PVPcI/AAAAAAAAAK0/ZAwuH3ofhZw/s1600/stall.png
Alacsony sebessegnel azert esik at a gep, mert a lassu (lassabb) aramlas miatt a szarny kevesebb felhajtoerot termel, ezen (valtozatlan sebesseget feltetelezve) csak az allasszog segitsegevel lehet segiteni, ami ujfent ugyanoda vezet.

Oke, "kanyarban" mar beszeltunk rola mit csinal a gep. Amikor be van dontve, akkor a szarnyakon ebredo felhajtoero kisebb resze dolgozik csak a gravitacio ellen, ez ellen ugy lehet tenni, hogy noveljuk az allasszoget. Az allasszog novelesevel viszont az aramlas egyre nagyobb resze valik le, azaz egy ido mulva egyre kevesebb lesz ismet a felhajtoero.

Namost a problema azzal az elkepzelessel, hogy a MCAS ateses elleni vedelem az, hogy mivel ateses elott avatkozik be, es ezt a gep kereszttengelye szerinti lefele bolintonyomatekkal teszi, adott (nem minden, de adott) esetben pl az AoA-t mondjuk csokkentheti, de ezzel parhuzamosan a felhajtoerot is! Mivel az AoA-n kivul semmi mas adatot nem vesz figyelmbe, ezert nincs tisztaban azzal, hogy amit csinal, az netto hasznos-e vagy sem. Gond nelkul elkezepleto olyan eset, amikor rosszabbat tenne a lefele trimmelessel, mint amennyi hasznot hozna.

Azonban ha azt nezem, hogy mar boven ateses elott beavatkozik, es nem a gep orrat nyomja lefele, hanem a tovabbi huzast teszi nehezebbe (ami igen, kozvetett modon az atesesbe huzast is hatraltatja), annak maris sokkal tobb ertelme van.

srip 2019.05.12. 14:51:43

@KennyOMG:
„A MCAS nem »atesekozeli« helyzetben avatkozik be. Hiaba ismetelgetik ezt sokan sok helyen, attol meg nem lesz igaz. Egy bizonyos AoA ertek felett mukodik, pont, az atesesi pont azonban meg sok mastol is fugg.”
Nagyon érdekes, hogy különböző források mennyire különbözőképp látják ezt (pedig ez egy IGEN/NEM kérdés, interpretációs lehetőség nélkül). A Wikipédia két forrás alapján állítja, hogy „The system uses airspeed, altitude and angle of attack (AOA) sensor data to understand the aircraft condition and then trims the tailplane nose down to avoid an aerodynamic stall.” A b737 technical site a te verziódat mondja (azaz csak AoA-ról beszél), bár nem látom fehéren-feketén, hogy NEM használ fel semmi más információt.

Na mindegy, ez az aspektus az én mondanivalómat nem igazán érinti. Az eddigiek alapján az tiszta, hogy az AoA bemenet alapján az MCAS a gépet zuhanásba tudja nyomni, tehát egy ilyen funcionalitást egy szenzorra szerelni idiótaság, és szembemegy a szakma elementáris szabályaival.

Hogy ezt tekintjük a katasztrófák elsődleges okának, vagy az MCAS tényét magát, nézőpont kérdése. Lehet, hogy egy szakmabelinek a haja égnek áll a gondolattól, hogy MCAS-t szerelünk egy 737-esre, és önmagában az MCAS-737 párosítást látja az elsődleges szakmai hibának – nem tudom. Abban viszont biztos vagyok, hogy minden hozzáértő mérnöknek égnek áll a haja attól, hogy egy szenzorra szerelték az MCAS-t.

Ezért volt számomra megdöbbentő, hogy az esemény utáni cikkek írói (beleértve a megszólaltatott szakembereket) milyen könnyen siklottak át ezen a kérdésen, és 10 cikkből 8-9 meg sem említette, hogy micsoda elementáris mérnöki baki volt a katasztrófák elsődleges kiváltó oka. Ez a blog is egyike volt ezeknek az írásoknak (hosszan magyarázza a nagyobb motor, megváltozott aerodinamika stb. kérdéseket, a szenzor tematikája elsikkadt).

Egyébként meg köszönöm a részletes leírásokat, sokat tanultam belőlük.

Na hogy érzi ez a Wágner magát? 2019.05.16. 02:41:34

@molnibalage:
Ventilátoros hajtómű? Hűteni kell, mert melege van?
Esetleg a csőlégcsavarra (turbofan) gondolsz? Bár igazából fordíthattad volna a fan szót rajongónak is, mint rajongós hajtómű.

@KennyOMG:
Maximum az sokkoló,hogy baromságokat írsz. A Boeingeken nincs ki- és berugózáskapcsoló, közelségérzékelők vannak. Nézz utána bátran.

"Mi az bolintasi szog (attitude)?"
Az attitude a térbeli helyzet. A bólintás, a dőlés meg az irány együtt. De minimum az első kettő.
A bólintási szög a pitch.

"Ha ugy tetszik, akkor a pozitiv AoA az, amikor a gep alja felol jon a levego, negativ az, amikor a hata felol."
"a pilotak az adott fordulo iranyaba bedontenek csurovel, majd magassagi kormannyal effektive beleemelik az uj iranyba, majd visszaallnak vizszintesbe"
Biztos, hogy ezek után a repülésről akarsz okoskodni?

@srip:
"akkor abból én mérnökként sokat szerelnék a gépre"
De láthatóan nem mérnök vagy, hanem könyvtáros. Vagy valami ahhoz hasonló.
Mert ha mérnök lennél, akkor esetleg elgondolkodnál azon, hogy hova szerelnéd ezt a sok érzékelőt, hogy a szárnyéval arányos megfúvást kapjon mind, és egymás megfúvását se zavarják.

@Androsz:
"Biztos, hogy van rá néhány jó okuk,"
Igen, mivel a felső szárnyas nagygépek általában negatív V szárnybeállításúak, ami rontja a kormányozhatóságot, míg az alsó szárnyasok pozitív V beállításúak, ami javítja. A felső szárnyas gépek ráadásul általában lomhább, lassabb gépek, még a lökhajtásosak is.

srip 2019.05.16. 07:27:40

@Na hogy érzi ez a Wágner magát?:
Hát én kifogásoltam KennyOMG stílusát, de így utólag és a tiédhez képest valójában egy angol úriember volt. Belegondolni se merek, milyen nemi életük lehet azoknak, akikben annyi frusztráció és gyűlölet halmozódik fel, hogy megengednek maguknak ilyen stílust embertársaikkal szemben – még ha azok adott esetben tévednek is.

Ami a konkrétan nekem címzett kritikát illeti, a jelek szerint az Airbus „könyvtárosainak” nem okozott problémát, hogy több AoA szenzort szereljenek a gépeikre, itt van például egy kép az A330 két egymás melleti AoA szenzoráról:
www.aviationcv.com/aviation-blog/wp-content/uploads/2019/03/Airbus-A330-Angle-Of-Attack-Sensors.png

Tehát a kép alapján ez minimum 4 szenzort jelent (mert ugye a gép másik felén is van ugyanígy kettő). Továbbá a kép alapján az is nagyjából világos, hogy volna ott hely még rengeteg szenzornak.

Szóval lehet, hogy én helyedben kétszer elgondolkoznék, mielőtt lehülyézek valakit – mármint hogy legalább ilyenkor ne beszéljek hülyeségeket. Bár még ennél is sokkal jobb nem lehülyézni senkit, hanem civilizáltan és érvekkel vitatkozni, ha valamiben nem értesz egyet.