Időnként lesznek olyan posztok, amelyek kevéssé köthetőek a munkámhoz, pl. a vezetőfejlesztéshez, vagy tágabban a HR-hez vagy a pszichológiához.

E helyett, egyéb érdeklődéseimből fakadnak, ilyenek az autók, a design / tárgykultúra vagy a vitorlázás. Azért arra majd próbálok ügyelni, hogy valamilyen laza szállal mégis illeszkedjenek a keretbe.

Első ilyen téma: a Nissan Leaf elektromos autó rövid tesztje. Lehetőségem adódott – a munkahelyem jóvoltából – kipróbálni, a Magyar Telekom volt ugyanis az első hazánkban, amely ilyen autót vásárolt. A céges flotta részeként szolgál a kocsi, de nem valakinek a személyi használatú autója, hanem „kulcsos autó”, azaz lényegében bárki elviheti, aki hosszabb útra indul (persze nem csak úgy leakasztod a slusszkulcsot, hanem a felettes vezető engedélyével, papírozva, stb.).

A Budapest-Balatonkenese-Budapest utat tettem meg vele, közben pedig 7 órát a hálózaton kellett lógnia, különben a visszaútra nem maradt volna szufla. Ebben az autóban ugyanis nincs belső égésű motor. Csak villanymotor és akkumulátor. Abban még nincs közmegegyezés, hogy ilyen esetben a gázpedál helyett minek kéne nevezni a jobb oldalit a kettőből, merthogy természetesen kettő van csak, automata a váltó. Illetve ez sem igaz, lényegében az csak egy haladási irány kapcsoló, annyit lehet megmondani, hogy előre akarsz menni vagy hátra.

A „gázpedált” mindenesetre csak nagy megfontoltsággal nyomtam, az előzetes tanács szerint 110 km/h fölé nem nagyon kergettem a Leaf-et, mert olyankor kb. 10 másodpercenként olvad le egy-egy kilométer a még megtehető út számlálóján. Ezért aztán egy-egy nagyobb kamionsor megelőzése előtt számot kellett vetnem azzal, hogy mit nyerek és mit vesztek, ha belevágok. A Leaf hatótávja ugyanis, bár hivatalosan 199 km, valójában mindössze 135-140 km. Ez nem meglepetés, nagyjából ilyen viszonyban vannak napjaink „hagyományos” autóinak hivatalos fogyasztási adatai is a valósággal.

Hogy az energiával minél inkább spóroljon, van pár formabontó megoldás: a légtér fűtése itt az akkumulátor feszültségét, így végül a hatótávot csökkentené (normál autóknál a motor hulladékhője adja, ami itt nincs), ezért nem csak az első, hanem a hátsó ülések is fűtöttek, sőt a kormánykerék is! Nagyon kellemes, de szerintem túl hamar forró kezd lenni, ami furcsa érzés, így hamar kikapcsoltam.

Máskülönben a vezetése szinte egyáltalán nem különbözik egy hibridétől, és alig egy automata váltós bármilyen kocsiétól. Az egyetlen, masszívan szokatlan dolog, hogy nem a motorzaj a leghangosabb, hanem a gumik surrogása. Motorzaj helyett – főleg induláskor – a trolibuszokra jellemző halk sivítást, aztán kicsit hangosabb vinnyogást hallunk csak. A gyalogosokra néha rá kell dudálni, ha látszik, hogy készülnek lelépni elé – nem csak a vezető számára szokatlan, hogy egy autónak nincs motorzaja. Minden más szempontból mellbevágóan hétköznapi autó a Nissan Leaf. Ha valami, talán ez a legmegdöbbentőbb vele kapcsolatban.

Az, hogy a jövő hajtási módja végül ez lesz-e, szerintem két dologtól függ nagyban. Az egyik, hogy milyen forrásból származik az a villamos energia, amelyet „tankolunk” bele. Ha szenet kell elégetni hozzá, akkor semmivel „nem vagyunk beljebb”, csak „kihelyeztük” a légszennyezést máshová.

A másik, hogy milyen ütemben fejlődik az akkumulátorok technológiája. Ha a jelenleginél jelentősen nagyobb hatótáv lesz elérhető, akkor lehet csak ezekről a kocsikról mint teljes értékű közlekedési eszközökről beszélni.