Az elmúlt egy év során vissza-visszatérően hallhattunk a híradásokban a Renault-Nissan szövetség, a világ harmadik legnagyobb autógyártója vezetőjéről, illetve leginkább az eltávolításáról. Mi sül ki a japán és a francia szervezeti és politikai kultúra különbözőségeiből, avagy miért ne húzzunk ujjat a szigetország igazságszolgáltatásával?
Ahhoz, hogy értsük a történetet, egészen a japán gazdasági válságig kell visszaásnunk, amikor még az olyan - világszinten is - jelentős autógyártók is, mint a Nissan, komoly gondba kerültek. Ez után nem sokkal, vagyis a kilencvenes évek végén került a képbe egy válságmenedzser, Carlos Ghosn (ejtsd: Gón; Braziliában született, libanoni-francia származású), aki könyörtelenül letörte a költségeket, ésszerűsített, és tető alá hozta a Renault-val kötött szövetséget. Ez azt jelentette, hogy a kisebb, de aktuálisan jobb bőrben (pikkelyben?) lévő hal felfalta a nagyobbat. A két cég sosem fuzionált, csak részvénycseréken keresztül fonódott össze, de az együttműködés hatékonyan elindult a fő részegységeket illetően (padlólemezek, motorok, váltók, stb.). Így együtt sok pénzt spóroltak, a franciák fontos dolgokat tanultak gyártási hatékonyság és minőség terén, a japánok belső tér otthonosságot illetően, és volument tekintve a szövetség a világ harmadik legjelentősebb gyártója lett. Amelyben a Nissan többet termel, mind darabszámra, mind profitra, mint a Renault, ami lényeges lesz a folytatás szempontjából.
Szigorú szemöldökű emberünk közben a teljes szövetség elnök-vezérigazgatója lett, globálisan is igen jelentős figura az autóiparban. Minden ment a maga útján, mígnem az lett a terv, hogy a francia állam - a Renault egyik fő részvényese - tulajdonrészét aránytalanul meghaladó mértékben kapjon szavazati jogot a szövetség stratégiai kérdéseiben. A japánok ekkor kezdték azt érezni, hogy hátrább az agarakkal!
Ghosn ellen vádakat fogalmaztak meg (főként adócsalás, illetve céges pénzek jogosulatlan magáncélú használata), s egyik alkalommal, amikor Japánba érkezett a N155AN lajstromjelű magángéppel, letartóztatták. Innentől a japán hatóságok "vendégszeretetét" élvezte, amelyet úgy kell elképzelni, hogy szinte tetszőlegesen hosszú ideig vizsgálati fogságban tarthatnak, illetve újabb vádat fogalmazhatnak meg, ha mégis lejárna ez az idő. Emberünknél állítólag az tette be a kaput, hogy egy év alatt nagyjából órákra találkozhatott csak a feleségével.
Mivel nem fogságban volt tavaly év végén, hanem házi őrizet-félében, egyik nap fogta magát és kisétált az apartmanházból, ahol lakott, elment vonattal Oszakába, ott pedig nem látták felszállni egy magángépre, láttak viszont egy kamarazenekart, amely felcuccolt egy gépre. És igen, mint valami kémfilmben, a nagybőgő tokban ott volt Carlos Ghosn! Aki előbb Törökországba repült, ahol egy másik magángépre átszállva Bejrútban fejezte be az útját. Libanon ugyanis nem adja ki saját állampolgárait Japánnak.
Hogyan fajult ez a történet idáig? Nekem két üzenet emelkedik ki. Az egyik, hogy bizonyos vállalati kultúrák annyira összeilleszthetetlenek, hogy hiába eredményez az együttműködésük kiemelkedő pénzügyi eredményességet és üzleti hatékonyságot, mégsem fognak tudni hosszú távon jól funkcionálni. Az autóiparban így járt a Daimler-Chrysler fúzió, illetve a Ford az európai prémium márkáival (Jaguar, Aston Martin, Volvo). Igaz, mostanra annyi szálon összefonódott a francia és a japán fél, hogy ha egy Renault Cliót és egy Nissan Micrát, két, első pillantásra elég különböző kisautót szétszerelnénk, igen nagy százalékban közös alkatrészeket találnánk, olyannyira, hogy közös gyártósoron lehet a két modellt készíteni. Nem életszerű tehát, hogy teljesen megszakítják majd a kapcsolatot, de ki kell alakítaniuk egy újfajta együttműködést. Mindenesetre a Renault mostanság akasztott le vezérigazgatónak egy újabb autóipari nagyágyút.
A másik üzenet, hogy milyen elképesztő ellentmondás feszül az eredményességre törekvés (értsd: költségek lefaragása) és az efféle személyügyi döntések között. Hiszen mivel jár egy CEO eltávolítása? Ha nem ilyen drasztikus módon (letartóztatással) történik, akkor általában kap egy jelentősebb lelépési pénzt, mint mondjuk a McDonald's nemrég elküldött vezetője, vagy akár a dízelbotrány következtében távozni kényszerülő VW-vezér. Van aztán egy átmeneti időszak, amikorra ideiglenes első számú vezetőt bíznak meg. Persze az efféle vállalatokat, mint valamely hatalmas tengerjáró hajót, elviszi a lendületük egy darabig gond nélkül. Végül meglesz az új ember, aki fél évig ismerkedik a helyzettel, majd ezt követően talán új stratégiát hirdet. Ennyi idő alatt manapság elképesztően sok minden tud történni egy-egy iparágban.
Azt tanácsolom a cégvezetőknek, hozzák meg mielőbb a fájdalmas döntéseket! Később sem lesz könnyebb, meg olcsóbb sem. Ahogy egy vitorlázós aranyszabály mondja vihar esetére: akkor kell a vitorlafelületet kurtítani, amikor először eszedbe jut, hogy kurtítani kéne!
Bizonytalan vagy a következő lépést illetően? Keress meg, beszéljük át!
