Boldog új esztendőt kívánok minden olvasómnak! Idei első írásomban az Uber nevű szolgáltatásról írok, egy kollégám ajánlása nyomán.

Annak, aki nem követi rendszeresen a start-upok tevékenységét, bemelegítésül elég annyit tudnia a cégről, hogy lényegében magántaxi-szolgáltatást nyújt, azaz utasokat kapcsol össze olyan járműtulajdonosokkal, akik hajlandóak némi jövedelemért cserébe idegeneket fuvarozni. A fuvardíj természetesen kevesebb, mint egy taxi esetében. A bevétel egy része a cégé, de a java része (jelenleg 80%-a) a sofőrt illeti. Aki természetesen semmiféle egyéb juttatást vagy képzést nem kap az Ubertől, hiszen az nem egy taxitársaság, sokkal inkább egy ügynök, aki összehozza a két felet.

Mégpedig egy mobilalkalmazás segítségével, ahová regisztrál mind az autótulajdonos, mind az utazni vágyó. A felületen adható le az igény, azaz nincs diszpécser központ, és a „rendelést” követően az is látható a térképen, merre közeleg a kocsink. Különösebb feltételek nincsenek, és éppen ez az, ami miatt a taxitársaságok – és több helyütt az állami szervek, önkormányzatok is – berágtak: többek között éppen attól olcsóbb az uberezés, mint a taxizás, mert a sofőrök képzésével, az autók felkészítésével senki nem foglalkozik, azokért senki nem vállal felelősséget.

Nézzünk egy hasonló példát, ami az utóbbi 10-15 évben játszódott le a szemünk előtt! Ki kesereg (a hagyományos légitársaságokon kívül, persze) azon, hogy nem kap egy maréknyi ételt a repülőn, illetve, hogy magának kell kinyomtatnia a beszállókártyáját, sok esetben pedig még a géphez is gyalogosan kell eljutnia? Senki, ha cserébe harmad-ötödáron juthat el a vágyott célállomásra.

De tényleg hasonló ez a példa? Igen is, meg nem is. Ha úgy működnének a fapados légitársaságok is, mint az Uber, akkor olyanok vezetnék a repülőket, akik repültek már, de ez minden, amit tudunk róluk. Vagy látszólag rendben lévő, szép gépeken utazhatnánk, amit ki tudja, hogyan és kik tartanak karban, sőt azt sem tudhatnánk biztosan, hogy kié az a gép. Az Uber nem tulajdonolja a járműveket, nem a fuvarosok munkaadója, nem is az utasok szállítója. A különbség, túl ezen, éppen abban van, hogy a repülés biztonságát hatósági előírások szavatolják, amelyek alól nem lehet kibújni, a közúti közlekedésre nincsenek ilyenfajta előírások.

Felhorkanhat az olvasó: de hiszen vizsgáztatni kell az autókat! Igen, de ez a vizsga nem különösebben szigorú. Akár egy komolyabb baleset után helyrepofozott jármű is átmehet rajta. Meg hát jogosítvány is kell! Igen, úrvezetői. Aki hivatásos fuvarozást vállal, pl. buszvezető, mentős, vagy éppen taxisofőr, annak sokkal komolyabb fizikai és pszichés vizsgálatokon kell megfelelnie, majd megfelelő szintű pályaalkalmassági vizsgát tennie, és azt időről-időre frissítenie.

Az önkormányzatok persze nem emiatt emelik fel a hangjukat, vagy éppen tiltják meg az Uber működését, mint ahogy ez több német városban és Párizsban is megtörtént. A legmesszebb Brüsszelben mentek: ha Uber utazáson kapnak valakit (tehát az utast!), 10 000 eurós büntetést fizethet. Ha kevesebben használják a taxikat, akkor kevesebb bevétel folyik be ebből származóan (taxiengedélyek, taxidrosztok), valamint az Uber városképi, városüzemeltetési szempontból is egy kontrollálhatatlan tényező. Budapest nemrég egységesítette a taxik megjelenését, a kocsik minimálisan kötelező szolgáltatásait, a tarifákat, a sofőrökkel szemben támasztott elvárásokat. Az eredmény egy átláthatóbb, minőségi, turista szemmel megbízhatóbb szolgáltatás lett. Az ehhez hasonló törekvéseket áshatja alá az Uber és a hozzá hasonló szolgáltatások. Az állam pedig – túl a már említett pályaalkalmassági vizsgák díjain, az autók vizsgadíjain – azoktól az adóktól esik el, amelyet az így feleslegessé váló taxisok fizetnének be, az Uber sofőrök ugyanis nem kell, hogy adózzanak az így szerzett jövedelmük után: ők pusztán megosztják autójukat valakivel.

De nézzük meg a dolog másik oldalát is. Egyre terjednek a megosztásra, a közösség összefogására épülő megoldások. Ne vegyél fúrógépet, ha úgyis csak kétszer egy évben használod, kérd kölcsön; vagy mondjuk ne hívj szerelőt, biztosan lakik a közeledben valaki, aki ért ahhoz, ami elromlott, cserébe pedig te vigyázol az ő gyerekére. A ’sharing economy’ egy olyan irány, amely mellett nem mehetünk el legyintve, hiszen muszáj ésszerűsíteni az erőforrások felhasználását akkor, amikor a Földön egyre többen vagyunk, és a kincseit közben egyre inkább feléljük. Miért is ne vigyem hát el a másik embert? Persze, vigyem, de az Uber azért messze nem erről szól. Eddig is elvihette bárki a másik embert, ha akarta, ha egy környéken laknak, vagy ugyanott dolgoznak. Az Uber központilag határozza meg a tarifákat, és igazít a sofőrök értékelési rendszerén. Ezeknek a „belenyúlásoknak” volt köszönhető a közelmúltbeli sydney-i botrány is, amikor egy túszdráma helyszínéről nemhogy nem ingyen, hanem alaposan felsrófolt tarifával menekítették volna ki az Uber sofőrök a környéken rekedt szerencsétleneket. A cég az automatikus algoritmusára hivatkozott, kevéssé meggyőzően. Így összességében az Uber inkább tűnik a rendszert meghekkelő, a máshonnan elszedett nyereséget lefölöző szervezetnek. Ami az utasok nyeresége (azaz amennyivel olcsóbb egy ilyen fuvar, mint a taxi), azt ők a kockázatvállalással valójában meg is fizetik.

Azért nehéz bármiféle jövőt jósolni ezeknek a fajta vállalkozásoknak, mert semmiféle felelősséget, garanciát nem tudnak vállalni, így a szolgáltatás arculatára, minőségére is igen kevés ráhatásuk van. De az is lehet, hogy csak meg kell szoknunk, hogy ez így lesz. Hogy ez is lehet szolgáltatás. Nekem azért esne nehezemre megszokni, mert az azt is jelentené, hogy elfogadom: lehet szabályokat kikerülve, unfair módon is versenyezni (a korrupciót most ne keverjük ide), mindezt trendinek feltüntetve, a ’sharing economy’ köpönyegébe bújtatva.